Questa volta il racconto parte dalla fine, cioè dall'ultima gara dell'utimo giorno di eventi on track che Actionbike ha portato sul Pannoniaring, il bellissimo e particolare circuito nei pressi del Lago Balaton, in Ungheria.
A quella competizione, in realtà, non avrei neppure dovuto partecipare, dato che, per un disguido tecnico, il mio nome non era comparso nella lista dei piloti in griglia di partenza. Poi, la direzione gara rivede la sua decisione e decide di inserirmi in extremis, ma nell'ultima casella.
Quando vengo a conoscenza della novità, sono appena sceso dalla moto per un turno di libere e l'idea di tornare in pista, stanco e assetato, mi lascia un po' perplesso. Ma è un'incertezza che dura la spazio di un millisecondo e, dopo una lunga sorsata d'acqua e un refill di benzina, sono già in pit lane pronto a raggiungere gli altri piloti in griglia.
Giro di riscaldamento->semaforo rosso accesso-> frizione tirata-> dentro la prima-> gas aperto->semaforo rosso spento->frizione lasciata->via. E alla prima staccata ci arrivo con almeno una decina di posizioni guadagnate.
Resto attaccato al gruppone per un paio di giri. E ad ogni metro cresce il feeling con questa bestia imbizzarrita che non ne vuole sapere di tenere l'anteriore a terra.
Il pilota che mi precede comincia a perdere terreno da quelli davanti e quindi, se non voglio perdere contatto, me ne devo liberare al più presto.
Così me lo studio per bene e mi rendo conto che in tutto il tratto che va da curva Curva 10 al rettilineo dei box sono più veloce di lui. Devo approfittarne. Adesso.
Alla staccata di Curva 15 ci ritroviamo appaiati. Resto all'interno e, in uscita, vedo il suo scarico vicinissimo. In terza piena, a 12 mila giri, inserico quarta, quinta e all'altezza del cartello dei 150 metri con la coda dell'occhio sinistro controllo la sua posizione fino a quando, con la leva anteriore già in mano, lo vedo sparire dal campo visivo, ma mi ritrovo ad aver ritardato così tanto la staccata da dovermi attaccare ai freni più del necessario.
L'operazione però va a buon fine: ho appena concluso uno dei sorpassi più belli della mia breve storia motociclistica e l'adrenalina mi esce da ogni poro.
La gara prosegue senza particolari sussulti e sono talmente galvanizzato che la perdita delle due posizioni per l'incertezza in un cambio marcia non mi fa granché effetto.
La moto
Facciamo un passo indietro, fino alle settimane che hanno preceduto la trasferta ungherese, durante le quali la mia Bmw S1000RR è finita nuovamente nella sapienti mani di Giovanni Faccioli, per essere sottoposta a una serie di inteventi tesi a risolvere tutti i problemi che sono via via emersi nelle varie fasi di riassemblaggio del mezzo dopo la revisione al motore effettuata lo scorso inverno.
La prima operazione è stata quella di montare il nuovo esemplare di cambio elettronico dotato di blipper che laIrc Components ci ha inviato in sostituzione del primo esemplare risultato difettoso.
Dopodiché andavano riviste taratura e setting delle forcelle, (affidati alla TM assetti di Tiziano Monti), cambiati i dischi freno anteriori originali con dei Brembo Serie Oro, e regolato il tiro catena.
Infine, visti i problemi elettrici emersi nel weekend di gare di Misano, Faccioli ha deciso di estirpare e rimpiazzare anche l'impianto elettrico completo.
Alla prova dei fatti, la moto adesso funziona alla perfezione e, tra le tante curiosità su di lei che abbiamo voglia di soddisfare ce n'è soprattutto una: vogliamo capire che cosa significhi guidare una moto dotata di scalata assistita che, cioè, consente di cambiare le marce senza agire sulla leva della frizione anche nel passare al rapporto inferiore.
Il cuore del sistema è una centralina elettronica che, collegata al sensore che registra l'azione del pilota sulla pedana del cambio all'atto di cambiare marcia, è in grado di capire se la pressione del piede è finalizzata a inserire il rapporto superiore o quello inferiore.
A differenza di quanto accade con un cambio elettronico tradizionale, qui il sistema si avvale della presenza di un connettore che, sfruttando le informazioni provenienti dal sensore Tps, quando capisce che il pilota preme (o spinge) la leva del cambio per effettuare una scalata "ordina" in piena autonomia alla propria centralina (che poi trasferirà l'informazione a quella della moto) di aprire le farfalle quel tanto che basta per arrivare al numero di giri corretto per l'innesto del rapporto inferiore.
In pratica, fa la doppietta.
Ebbene, senza troppi giri di parole: il blipper è il gingillo elettronico più entusiasmante che mi sia capitato di provare da quando pratico questo sport.
I ragazzi di Irc, va detto, hanno fatto le cose davvero bene, sfornando un prodotto che intanto è facilissimo da installare (su tutti i modelli della superbike tedesca - e non solo - è plug&play) e che già nella configurazione base in cui viene consegnato funziona ottimamente.
Se poi, il pilota ha esigenze particolari - per esempio, vuole che il sistema intervenga in maniera più o meno sensibile al suo comando - può essere configurato fino ai limiti della perfezione intervenendo su numerosi parametri.
Il beneficio che tutto ciò apporta alla guida (e di riflesso ai tempi sul giro) è fin troppo ovvio: disinteressarsi della leva frizione consente una maggiore concentrazione, e il fatto di mantenere anche la mano sinistra ben salda sul semimanubrio migliora - e non di poco - il grado di controllo dell'avantreno, dalla staccata all'ingesso curva.
Senza contare che il funzionamento del cambio in un range sempre ottimale porta consistenti vantaggi anche alla stabilità del retrotreno.
Nella restante dotazione complessiva della moto, troviamo poi la carena in vetroresina all black di 666 Carbon, sul cui frontale è stato installato un cupolino double bubble Fabbri, le cover telaio, forcellone e parafanghi in carbonio Plastic Bike e le protezioni carter Bonamici.
Al reparto sospensioni troviamo la cartuccia forcella Nix 30 e il monoammortizzatore TTX GP (entrambi Öhlins), mentre lo scarico completo è Akrapovic.
All’impianto frenante, la pompa 18x20 Accossato (così come la leva frizione) e le pastiglie freno SBS.
La trasmissione passo 520 è marchiata Afam.
Sul fronte dell’ergonomia, troviamo i semimanubri Bonamici e le pedane Lightech.
Chiude l’elenco il cronometro Gps 3x di Starlane e la videocamera Nikon KeyMission 360 con la quale abbiamo realizzato questo spettacolare onboard:
Il pilota
In attesa di poter indossare l’ultima emanazione della nuova Dainese D-Air Racing Mugello R, per sovrintendere alla nostra sicurezza in sella abbiamo rispolverato la nostra cara vecchia versione della tuta professionale con airbag integrato.
A completare il quadro, la restante dotazione tecnica della società di Molvena, con i guanti Druid D1 Long, gli stivali Torque D1 Out, il paratorace Chest L2, il paraschiena Wave e la nuova versione del sottotuta Grinner.
In testa, il casco AgvPista GP in carbonio abbinato alla visiera Lcd AgVisor che con un clic passa da trasparente a scura.
Il circuito
Quello del Pannoniaring è un tracciato davvero diverso da tutti gli altri. Bello e molto tecnico con i suoi 4.740 metri (il rettilineo dei box ne misura circa 800) lungo i quali si contano ben 17 curve di tutti i generi è anche uno dei pochissimi al mondo sul quale è possibile girare in entrambi i sensi di marcia.
Scendiamo in pista per un giro virtuale: a seconda del rapporto finale, sul rettilineo principale si tira la quinta o si appoggia la sesta, per poi togliere due o tre marce e impostare Curva 1.
Curva 2, una destra di circa 60 gradi, si fa in seconda, e all'altezza del piccolo dosso che si incontra sul breve rettilineo che segue si mette la terza che va mantenuta anche per Curva 3, una sinistra molto veloce.
In uscita, si lascia scorrere la moto in accelerazione sul lato destro, pronti ad affrontare il successivo tornatino da seconda marcia (Curva 4). Anche qui, quando si apre il gas, sul cruscotto la spia dell'antimpennamento/traction control lampeggia di continuo suggerendo di inserire la marcia successiva.
Il rettilineo è breve ma consente di appoggiare la quarta, che va subito tolta per affrontare Curva 5.
In uscita ci si trova su un rettifilo praticamente identico al precedente ed è importante impostare Curva 6, una destra, tenendosi bene a sinistra in ingresso e a destra in uscita.
Fatto questo non resta che far scorrere la moto tra Curva 7 e Curva 8 fino al punto più lento di tutto il tracciato, Curva 9 e il tornantino a destra (Curva 10) che si percorre in seconda marcia e che immette in uno dei tratti più impegnativi, poiché esattamente a metà del rettilineo che congiunge Curva 11 e Curva 12 (una veloce destra) c'è un dosso su cui è pressoché impossibile passare con entrambe le ruote sull'asfalto.
Siamo in dirittura finale e, dopo Curva 13, un lento tornante da seconda marcia con l'asfalto "problematico" per via di una fastidiosa giunzione proprio in traiettoria, in uscita (molto scivolosa) si inseriscono terza e quarta e si riesce anche ad appoggiare la quinta, pronti a levarne due nell'ingresso in Curva 14 e nel percorrere la successiva Curva 15 che immette nel rettilineo del traguardo.
Le gomme
Dopo le eccellenti sensazioni registrate a Misano in aprile, abbiamo deciso di affidarci ancora alle BridgestoneBattlax Racing R10 Evo Type 2. Considerata l'enorme diversità tra il rugosissimo e in molti punto sconnesso manto d'asfalto ungherese e il tavolo da biliardo romagnolo, tutta l'attenzione era sul feeling che tali coperture ci avrebbero restituito anche in tali condizioni.
Ebbene, la prova è stata superata con il massimo dei voti. Perfino nei tratti della prima parte del tracciato, per esempio Curva 2 e Curva 5, o della seconda, come Curva 10 e Curva 14 dove pezze, giunzioni e dossi mettono a dura prova la tenuta degli pneumatici, soprattutto quello anteriore.
La carcassa tendenzialmente morbida di quest'ultimo, invece, ha agevolato molto bene il lavoro delle sospensioni, a tutto vantaggio della neutralità della moto nella discesa in piega e nel mantenimento della traiettoria in percorrenza.
"Pollice su" anche nei confronti del posteriore, che ha sempre assecondato le rotazioni dell’acceleratore, anche le più decise e alle massime inclinazioni.
La grana grossa e la superficie scura, infine, sembrano essere state digerite senza problemi da entrambe le coperture, che non hanno evidenziato alcun segno di tearing off (per la cronaca, durante tutto il fine settimana, abbiamo mantenuto le pressioni a caldo di 2,2 e 1,8 bar, rispettivamente all'anteriore e al posteriore).
I risultati
Ad aprire le danze, venerdì pomeriggio, dopo che un bel sole caldo aveva cancellato dall'asfalto ogni traccia del temporale che si era scatenato al mattino, è la gara delle SuperSport. A vincere, il solito "danese volante", Michael Barth, davanti a Tobias Baer e ad Aron Romocea. Primo degli italiani Kristian Milic.
TUTTI I RISULTATI DELLA ACTIONBIKE SSP
Vi ha fatto seguito la Actionbike SBK II, che vede salire sul gradino più alto del podio Adiel Mayost, seguito da Virgil Marin e da Giampaolo Fumagalli.
TUTTI I RISULTATI DELLA ACTIONBIKE SBK II
La chiusura della prima giornata di gare è toccata alla la classe regina, la SBK I, letteralmente dominata da Michi Motosport, davanti a Gerhard Kitzbichler e a Klaus Holzer.
TUTTI I RISULTATI DELLA ACTIONBIKE SBK I
La seconda gionata di gare è cominciata comincia con la competizione che riunisce sulla stessa griglia le pilotesse della Lady's Cup e i piloti della New Generation Cup. Tra le prime si è distinta Barbara Zwanzger, che ha vinto con un distacco piuttosto netta sia sulla la seconda, Theres Aschmann, che sulla terza classificata, Sabine Lischo.
TUTTI I RISULTATI DELLA LADY'S CUP
Prima dell'evento-clou della giornata, cioè la Gara Endurance, è toccato alla sfida delle moto italiane, in pista assieme alle bicilindriche e alle 4 cilindri da 750 cc.
Nel primo caso, la vittoria è andata a Klaus Holzer, che si è imposto su Christoph Sonderer e su Josef Mayr, mentre nella classifica avulsa che raggruppa le altre due tipologie di moto, in cima abbiamo letto il nome di Szabó Szilveszter e poi quelli di Helmut Schmid e Ronny Fädtke.
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL ITALOCLASS
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL BOT+750ccm
A fine giornata, parte la gara di durata con 27 team che per due ore si sono dati battaglia, con il seguente ordine di arrivo: Bad Boys Tyrol; Hundsgemein 2 e Hundsgemein 1.
TUTTI I RISULTATI DELLA ACTIONBIKE ENDURANCE CUP
L'esordio della terza e ultima giornata di gare è spettato, invece, alla GoldCup International SBK II, dominata da Alexander Hannemann che è riuscito ad avere la meglio su Aleksander Mozina e Andreas Enderle.
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL SBK II
E' stata poi la volta della GoldCup International SSP, dalla quale è uscito nuovamente vittorioso Michael Barth, mentre il secondo gradino del podio è stato occupato dal giovanissimo talento Loris Haug e il terzo da Bela Pap.
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL SSP
Tutti al di sotto dei due minuti, infine, i best lap dei tre piloti sul podio della GoldCup International SBK I con Mike Wohner passato sotto la bandiera a scacchi siglando il miglior tempo sul giro in gara di tutti e tre i giorni e lasciando alle proprie spalle Gerhard Kitzbichler e Klaus Holzer.
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL SBK I
Il calendario
- Brno - 7/9 luglio
- Most 21/23 luglio
- Brno 25/27 agosto
- Misano 15/17 settembre
- Slovakiaring 29 settembre/1 ottobre
- Rijeka 20/22 ottobre
