Aviazione, cosa può cambiare con Trump​

Gli Stati Uniti d’America sono sempre stati riconosciuti nel mondo come la Aviation Nation, la nazione dell’aviazione. Certamente per ragioni storiche, ma anche per come ha saputo far crescere il comparto in tutte le sue forme, da quella popolare a quella sportiva, d’affari e naturalmente commerciale e militare. Tuttavia, negli ultimi anni la reputazione degli Usa come leader mondiale del settore aeronautico è stata messa a dura prova, anche se a oggi gli States rimangono una nazione estremamente importante e influente nella progettazione, nello sviluppo e nella produzione di mezzi piccoli e grandi per il trasporto aereo, nella tecnologia aeronautica in genere e nell’aggiornamento delle normative tecniche e di sicurezza. Meno nell’innovazione, con la lotta tra Airbus e Boeing a dimostrarlo.

Ma quando un grande territorio un territorio conta circa 5.700 aeroporti attivi, ha un registro aeronautico che per numeri è secondo soltanto a quello britannico (che però conta ancora gli effetti del Commowealth), e tra la popolazione c’è un pilota di aeroplano o elicottero ogni 350 abitanti (contro uno su 1.200 cittadini in Italia), c’è poco da dire. Ma nella storia recente degli Usa non tutti i presidenti sono stati definiti «Aviation friendly»: lo fu poco Clinton, anche se firmò un atto per la rivitalizzazione dell’industria, lo è stato Trump al primo mandato, ma non lo sono stati né Obama – un disastro - né Biden.

Il prossimo gennaio la leadership e l'amministrazione presidenziale del Paese passeranno ancora a Donald Trump. Ognuno quando governa mette nei posti chiave i suoi uomini, ma se durante il primo mandato del Tycoon la signora Elaine Chao aveva ricoperto il ruolo di Segretario ai trasporti venendo ampiamente rispettata e apprezzata dall'industria aeronautica per la competenza, perché si mostrava interessata alle operazioni, alle esigenze e alle preoccupazioni dell'aviazione, non altrettanto si può dire del suo successore Pete Buttigieg. Laddove la Chao chiarì che non era compito del Dipartimento dei Trasporti intromettersi nel modo in cui le compagnie aeree venivano gestite, a meno che non ci fossero questioni di una chiara negligenza o sicurezza, Buttigieg ha mostrato scarso interesse per l'aviazione, preferendo essere associato a iniziative più ampie e gradite al pubblico come la costruzione di strade, ferrovie. Quando si è impegnato nell'aviazione, è stato per fare esattamente ciò che Chao aveva evitato: intromettersi nel lato commerciale e tentare di costringere le compagnie aeree a pratiche commerciali predefinite.

Con Biden alla Casa Bianca il Dipartimento di Giustizia impedì la fusione di Jet Blue Airways e Spirit Airlines con conseguenze che si stanno rivelando l'esatto opposto dell'intento dichiarato: ci saranno meno compagnie aeree low-cost statunitensi, meno concorrenza e tariffe più alte. Anche perché l’aviazione Usa cresce del 12% l’anno e la storia insegna che in momenti come questi le fusioni tra vettori servono per sopravvivere al mercato. La dimensione del mercato dell'aviazione statunitense è stimata in 80,79 miliardi di dollari (2024) e si prevede che raggiungerà i 105 miliardi entro il 2030. Così oggi il settore aeronautico spera che Trump incarichi una persona più simile alla Chao, disposta ad ascoltare i rappresentanti del trasporto aereo da cui può imparare, che sia più spesso presente a riunioni ed eventi del settore ed edotta delle problematiche dell’industria e del settore dell’aviazione generale, ovvero scuole, aerotaxi, eccetera.

Di ciò che l’era Biden ha portato all’aviazione non tutto è da buttare: la spinta degli incentivi fiscali per il carburante sostenibile racchiusi nell'U.S. Inflation Reduction Act, ha stabilito uno standard globale, creato posti di lavoro e sviluppo tecnologico in un settore critico ma ancora emergente. Rispetto a Biden, la nuova amministrazione troverà regolamenti fatti per il trasporto aereo di nuova generazione, per quello dei droni commerciali e certamente anche per quello commerciale spaziale; ha quindi in mano buone carte per rimettere gli Usa in cima alla classifica dell’aviazione mondiale. Non sarà facile, la crisi di Boeing avrà risvolti importanti per la divisione militare e per quella spaziale che vivono di commesse governative, così la vicinanza di Trump con Elon Musk, capo di SpaceX, spaventa parecchio.

La crisi della classe media ha ridotto i numeri dell’aviazione generale, ossia di quelle decine di migliaia di piccoli aeroplani privati che per volare trascinano un grande indotto. Di positivo c’è che Trump gli aeroplani privati i ha sempre usati e che ha visione del fatto che l’aviazione, specialmente quella d’affari – i tanto criticati jet privati - rappresenta un indicatore rapido e affidabile dell’andamento economico di una nazione, a cominciare dal numero di voli effettuati ogni giorno. L’Europa, al contrario, è retta da una Commissione che in nome del green sopprimerebbe l’aviazione minore se non fosse che le scuole di volo sono necessarie; che considera i proprietari di aeroplani persone da tenere fiscalmente sott’occhio e che guarda ai taxi volanti con un approccio ideologico. Non è un caso, che nella storia dell’aviazione, 121 anni in tutto, l’Europa sia sempre stata trascinata dagli Usa. E quando manca chi trascina, non si avanza.