La concorrenza tra Usa e Cina in Africa con i trasporti come epicentro

La competizione tra Cina ed Occidente per l’accesso alle risorse dell’Africa sembra entrare in un nuovo capitolo. Dopo che negli ultimi vent’anni la Cina ha fatto grandi investimenti infrastrutturali in Africa come parte della sua iniziativa Belt and Road oggi la politica cinese sembra farsi più selettiva negli investimenti mentre un rinnovato interesse da parte degli USA potrebbe vedere le due Potenze competere tra loro per lo sviluppo di collegamenti ferroviari necessari a garantirsi l'approvvigionamento delle materie prime critiche.

L'ultimo tentativo dell'Occidente di contrastare la Belt and Road Initiative cinese, in cui gli Stati Uniti e l'UE uniscono le forze con la Banca africana di sviluppo (AFDB) e l'Africa Finance Corporation si chiama “Corridoio di Lobito”. Una nuova linea ferroviaria che fa parte dello sviluppo del corridoio transafricano che collega il sud della Repubblica democratica del Congo (RDC) e il nord-ovest dello Zambia ai mercati commerciali globali attraverso il porto di Lobito in Angola. Secondo alcuni “la più significativa infrastruttura di trasporto che gli Stati Uniti abbiano contribuito a sviluppare nel continente africano da una generazione a questa parte”.

Per Robert Friedland, principale azionista di Ivanhoe Mines "Il Corridoio di Lobito sarà presto una delle rotte commerciali più importanti per il rame, il cobalto e altri minerali critici necessari per la transizione energetica del nostro pianeta.” Quella di Friedland non è un’opinione disinteressata: la prima a beneficiare della nuova infrastruttura sarà proprio Ivanhoe Mines che porterà più facilmente sui mercati globali l’oltre mezzo milione di tonnellate di rame all’anno prodotto dalla sua colossale miniera di Kamoa Kakula nella provincia del Katanga nella RDC.

La Lobito Atlantic Railway fornirà una rotta occidentale più rapida verso i mercati statunitensi ed europei attraversando per 1.300 chilometri l’Angola e proseguendo per altri 400 chilometri nella Repubblica democratica del Congo fino a Kolwezi, il cuore della provincia mineraria del paese. Inoltre il progetto prevede anche la costruzione di 260 km di strade e circa 550 km di binari nello Zambia, che si estendono dal confine di Jimbe fino a Chingola, nel cuore della Copperbelt.

E’ imperativo avere una cooperazione internazionale se si vogliono sviluppare catene di approvvigionamento minerario responsabili, in collaborazione con le popolazioni e le comunità locali, inoltre USA e UE, investendo nelle infrastrutture africane, ridurranno significativamente il tempo medio di trasporto ed i costi della logistica oltre naturalmente all'impronta carbonica dell'esportazione di metalli. Non ultimo l’infrastruttura servirà ad aprire la porta per lo sviluppo di nuove scoperte minerarie: il futuro dell’approvvigionamento del rame globale partirà da quest’area.

Per comprendere il ruolo della Lobito Atlantic Railway si osservino nella mappa i percorsi (in rosso) che devono percorrere i mezzi pesanti su strade talvolta poco praticabili per raggiungere i porti in acque profonde dove le portarinfuse attendono di caricare il minerale arricchito per portarlo oltreoceano, prevalentemente in Cina. Il porto di Durban dove arriva circa il 57% della produzione di Kamoa-Kakuladista circa 3.000 chilometri e per un viaggio di andata e ritorno sono necessari circa 50 giorni: i costi logistici rappresentano oltre il 30% dei costi totali operativi di Kamoa-Kakula.

Ma l’interesse del Governo Congolese va oltre. Come sostiene il ministro delle finanze Nicolas Kazadi i loro interessi e quelli di Sicomines, la compagnia mineraria nazionale, sono di “non mettere tutte le nostre uova in una sola borsa” ma di bilanciare lepartnership sviluppando, adesso, quelle che guardano a occidente perché “non è necessario inviare le batterie in Cina, è necessario inviare le batterie negli Stati Uniti ed in Europa”.L’obbiettivo della RDC è di produrre localmente i precursori per le batterie da inviare sui mercati globali attraverso la Lobito Atlantic Railway. La costruzione di un impianto di precursori da 10.000 tonnellate nella RDC costerà 39 milioni di dollari, tre volte meno di quanto costerebbe un impianto simile negli Stati Uniti. Un progetto simile in Cina o in Polonia costerebbe rispettivamente 112 e 65 milioni di dollari. Nella RDC i costi sono significativamente più bassi: principalmente il costo del terreno, ma anche i permessi e i costi di costruzione sono nettamente inferiori anche a quelli cinesi. Inoltre includendo i sussidi governativi, anche se non generosi come quelli Occidentali, ridurrebbe ulteriormente il costo del capitale dei nuovi progetti.Ma Pechino non sta a guardare: con la China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), una filiale della China Railway Construction Corporation, sta negoziando una concessione per la gestione e lo sviluppo della linea ferroviaria Tanzania-Zambia che dal cuore del Copperbelt zambiano arriva fino al porto di Dar Es Salaam. Un investimento di circa un miliardo per ammodernare la ferrovia, nota anche come Tazara, che ha quasi 50 anni ed è stata originariamente finanziata dal governo di Mao Zedong come progetto di aiuto all'estero e che il presidente cinese Xi Jinping ha definito "un simbolo dell'amicizia Cina-Africa".

Il finanziamento della ferrovia indica il forte interesse di Pechino a utilizzare Tazara per le esportazioni minerarie dallo Zambia e dalla Repubblica Democratica del Congo in risposta agli investimenti occidentali sul Corridoio di Lobito. Inoltre a differenza della Tanzania, dove il partito al governo è saldamente in carica, la situazione politica dello Zambia è più dinamica e la Cina ha voluto mantenere l'amicizia dello Zambia anche attraverso i cambiamenti di leadership. Un aiuto tangibile, come la rinascita della linea ferroviaria di Tazara, rafforzerebbe l'immagine della Cina agli occhi degli zambiani.

L’impegno sul Corridoio di Lobito oltre a far comprendere che l'Occidente desidera controllare le proprie rotte di trasporto nella regione induce anche a riflettere su come gli Stati Uniti e l'Unione Europea vogliano evitare una situazione in cui le imprese di trasporto o di logistica cinesi possano interrompere le catene del valore dei metalli critici come parte di escalation geopolitiche: anche le infrastrutture di trasporto sono strumenti nella guerra delle materie prime.