La corsa per rifinanziare l’Eurodrone tra i litigi di Francia e Germania

Il 15 marzo scorso la Commissione europea, nell’intento di promuovere la cooperazione tra i Paesi membri in fatto di Difesa e facilitare l’integrazione delle capacità di difesa tra gli Stati membri dell’UE, ha pubblicato il suo invito a presentare le proposte per l’anno 2024. Ebbene, tra le trenta richieste di progetto delineate nel documento, quella con più soldi previsti, circa cento milioni di euro, riguarda lo sviluppo di un sistema aereo senza pilota in grando di operare a media altitudine e con lunga autonomia (in gergo, di classe MALE), che sia completamente europeo, ovvero implementare con nuove funzionalità e prestazioni l’Eurodrone che, stante i programmi già in essere dal 2015, dovrebbe volare entro il 2027 ed essere in servizio la fine del decennio.

Evidentemente a oggi è una chimera, ma questi tempi erano stati annunciati già nel luglio 2021, quando Leonardo, Airbus Defence & Space e Dassault Aviation, innanzi all’allora direttore dell’Occar-Ea (Organizzazione congiunta per la cooperazione in materia di armamenti), ammiraglio Matteo Bisceglia, firmarono l’accordo di sovvenzione – 107 milioni - per consentire il finanziamento del Programma europeo di sviluppo industriale della difesa (Edidp) da parte dell’Unione europea per supportare economicamente in modo parziale il programma. Ufficialmente la Germania entrò nel gruppo successivamente, nel 2022. Come per molti altri progetti, anche lo scopo di questo è sempre quello di smettere di dipendere dagli Usa per possedere e operare una flotta di droni per le missioni d’intelligence, sorveglianza e ricognizione (Isr). Ma non ci vuole un analista per comprendere che, in quasi un decennio di euro-burocrazie e rimpalli, ne frattempo i costruttori di questo tipo di macchine volanti hanno innovato costantemente i loro modelli e oggi realizzare quanto ideato anni fa non porterebbe certo il Male a possedere caratteristiche competitive. Se poi si pensa che i Paesi coinvolti nel progetto sono Francia (da sempre collettore della tecnologia), Germania (che tiene la cassa dei soldi e del Male ha bisogno), Spagna (che cerca lavoro per la sua parte di Airbus e si è candidata per eseguire i test dei motori presso l’istituto Inta), e l’Italia (con Leonardo per vari sistemi di bordo e altro), si comprende anche il motivo di tempi così lunghi, soprattutto per i consueti “bisticci” tra Airbus e Dassault, come accadde per il programma Fcas (il nuovo caccia di sesta generazione che l’Italia fa invece con Regno Unito e Giappone, cioè il programma Gcap). Sull’Eurodrone c’è persino un rapporto pubblicato dal Ministero della Difesa tedesco (Bundeswehr), che sostiene come nel 2023 questo programma abbia subito alcune battute d’arresto.

Infatti, nonostante la revisione preliminare del progetto (detta Pdr in linguaggio ingegneristico), prevista nel settembre scorso, secondo i tedeschi persisterebbero problemi di coordinamento proprio tra Airbus (D) e Dassault (F). Il ritardo potrebbe facilmente costringere il gruppo a rimandare la successiva revisione critica (Cdr) della progettazione inizialmente prevista per il prossimo mese di settembre, e in entrambi i casi si tratta di fasi necessarie affinché le aziende possano iniziare a costruire il primo prototipo. Al riguardo, il mese scorso la parte tedesca aveva sollevato problemi tra i principali appaltatori per l’applicazione di tecnologie definite immature che avrebbero portato a ritardi nel progetto e problemi che avevano influenzato negativamente il lavoro di definizione preliminare del drone.

All’inizio, in anni ben lontani dall’attuale situazione geopolitica, ma già dopo le decisioni delle forze aeree dei singoli Paesi di dotarsi di droni - Francia e Italia hanno nelle loro flotte gli MQ-9 della statunitense General Atomics, la Germania ha gli israeliani Heltan e Heron - c’era anche un po’ di confusione sulle prerogative dell’Eurodrone: siccome dal punto di vista militare serviva a poco e non nell’immediatezza, stante che la maggioranza degli attori erano (e sono) già clienti di Washington, questo progetto, oltre a diventare una bandiera politica per una costituenda Difesa europea, lo si voleva per permettere alle industrie europee di realizzare qualcosa che potesse essere utilizzato anche per compiti di controllo ambientale, giocoforza costruendo un velivolo in grado di integrarsi nel traffico aereo civile e di operare nello spazio aereo comune, cioè “non segregato”, come avviene normalmente in caso di missioni militari. E per non spendere soldi soltanto per “un’arma”, si pensò di farne un mezzo multiruolo.

Perdonate il gioco di parole, ma uno dei mali del Male è proprio essere nato con una vocazione troppo ampia e indefinita nel tentativo di convincere chi non lo voleva a pagarlo. L’esatto contrario del modo in cui si progetta un drone, ovvero “tagliandone” le caratteristiche sul tipo di missione da compiere. E come disse quel genio dell’ingegneria di Sir Alec Issigonis, “Un cammello è un cavallo fatto da comitato”.