L’Europa tira dritto sull'elettrico, ma almeno si pone dei dubbi

Nel silenzio quasi totale, forse voluto proprio per non ammettere che la fisica batte l'ideologia, la Commissione Europea ha avviato una consultazione fino alla fine di marzo con lo scopo di ragionare sull'effettiva fattibilità della transizione energetica del settore automotive secondo le tempistiche fino a oggi sostenute. Probabilmente le parole dei numeri uno dell'industria dell'auto europea, Carlos Tavares di Stellantis, Herbert Diess di Vw, hanno quantomeno sortito l'effetto di creare dei dubbi nei componenti della Commissione, mettendo in guardia gli euro politici sul disastro occupazionale e industriale ormai cominciato. L'invito a comunicare le proprie considerazioni è stato rivolto ovviamente ai comparti produttivi dei trasporti, non soltanto su gomma, alle autorità pubbliche, agli istituti di ricerca e alle parti sociali, tutte invitate ad esprimere i propri dubbi e considerazioni. L'intento è calcolare meglio i costi, le conseguenze e le azioni mitigatrici possibili per contenere gli effetti indesiderati – ma inevitabili – di voler forzare il processo di abbandono dei motori endotermici. All'annuncio dell'iniziativa il commissario Thierry Breton, commissario europeo per il mercato interno e i servizi, ha affermato: “La mobilità e i trasporti sono essenziali per i cittadini europei, per l’economia e per il mondo del lavoro, ma questo ecosistema è anche soggetto a trasformazioni significative. Abbiamo aperto un dialogo con tutti i soggetti interessati per lavorare insieme e proporre un percorso per rendere l’automotive e i settori marittimo e ferroviario più sostenibili, aiutandoli nel percorso di digitalizzazione e nel rafforzare la resilienza delle loro catene del valore”. Come tutte le frasi che contengono entrambe le parole “sostenibile” e “resilienza”, anche questa dichiarazione suona di circostanza. La digitalizzazione è già di per sé un atto non sempre opportuno o necessario, ma rappresenta sempre un costo e questo non è automaticamente giustificabile da ogni ramo dell'industria. Diversi comparti produttivi lamentano già la loro dipendenza da strutture informatiche non europee che non possono garantire la necessaria sicurezza perché operanti in contesti legali differenti e in nazioni che soffrono di instabilità geopolitica.

Ma il segnale che arriva da Bruxelles è chiaro: non si tratta di una retromarcia, bensì di evitare di essere incolpati di aver provocato un disastro industriale. Soprattutto, condividere la strategia che si intende adottare nei prossimi 10-15 anni significa evitare di imporre le decisioni che provocheranno effetti nefasti. Sul piatto c'è la possibilità di riconsiderare i motori Euro7 diesel e di rimandare lo stop alla vendita di nuove auto con motore endotermico ora previsto per il 2035.

Oltre alle implicazioni sull'occupazione, c'è da considerare che non tutti i Paesi membri dell'Ue possono viaggiare alla stessa velocità nella creazione delle infrastrutture per la mobilità senza emissioni, come del resto sono differenti e spesso agli antipodi i metodi di produzione dell'energia elettrica. Sul fronte delle tecnologie invece rallentano i progetti legati ai veicoli mossi da celle a combustibile alimentate a idrogeno. La case giapponesi, leader in questa tecnologia, seguite da quelle tedesche e dalle coreane stanno valutando di sospendere l'ampliamento delle attuali gamme in commercio (i modelli in tutto del segmento sono sette: la Toyota Mirai, Hyundai Nexo, Honda Clarity, Bmw X5i Hydrogen Next. Jaguar e Land Rover Fcev e Citroen eJumpy H). La causa, ancora una volta, non riguarda la tecnologia disponibile per le celle a combustibile o per i serbatoi del gas, in quanto essi sono componenti sono sempre più compatti e sicuri, ma proprio la difficoltà economica di produrre il gas da fonti verdi e distribuirlo, di sviluppare la necessaria rete di stazioni di ricarica in tempi rapidi. L'Italia ne possiede soltanto 6, mentre nel Regno Unito sono 14, in Germania 90.