Fca e l'eredità scomoda di Marchionne

Non è bello parlar male di chi non c’è più. Ma nei corridoi torinesi e americani di Fiat Chrysler Automobiles iniziano a circolare dubbi sul mito di Sergio Marchionne, l’amministratore delegato scomparso il 25 luglio 2018 dopo 14 folgoranti anni alla guida della casa automobilistica. L’ultimo colpo al manager che ha salvato la Fiat è arrivato dalla General Motors: la società americana ha denunciato Fiat-Chrysleraccusandola di aver corrotto il sindacato Uaw (United Auto Workers) per ottenere un illecito vantaggio competitivo. E il responsabile del servizio legale della Gm, Craig Glidden, ha detto ai giornalisti: «Il signor Marchionne è stato una figura centrale nel complotto». La causa presso la corte di Detroit è legata a un’altra inchiesta che ha coinvolto Fca negli Stati Uniti: il 27 agosto 2018 l’ex capo delle relazioni sindacali di Chrysler, Alphons Iacobelli, è stato condannato a 5 anni e mezzo di prigione per il suo ruolo nella corruzione di sindacalisti dell’Uaw, un sistema di tangenti che avrebbe fatto finire nelle tasche dei rappresentanti dei lavoratori ben 4,5 milioni di dollari. Non a caso Iacobelli viene citato 66 volte nelle 95 pagine della denuncia targata Gm. Se le accuse del gruppo americano verranno provate, Fca rischia di pagare una multa miliardaria: si parla di 6 miliardi di dollari.

Il presidente della società John Elkann ha respinto le accuse, ma intanto lo scandalo delle tangenti è una brutta botta per l’immagine della casa italo-americana. E non è l’unica. Il 23 settembre scorso un altro manager di Fca, Emanuele Palma, è stato arrestato a Detroit dall’Fbi nel quadro delle indagini sulle emissioni truccate dei motori a gasolio. Palma, dirigente nel settore diesel ed emissioni, è accusato di avere violato il Clean Air Act, legge sulla protezione dell’ambiente negli Usa: come nel caso del Dieselgate della Volkswagen, i tecnici del gruppo avrebbero escogitato un sistema per superare i controlli sulle emissioni nella fase di test dei motori, i quali però, in condizioni di uso normale, inquinano molto di più.

E non è finita: Fca sta pagando una multa da 40 milioni di dollari per chiudere l’indagine sui dati di vendita comunicati tra il 2012 e il 2016 negli Stati Uniti: la Sec, la Consob americana, ha accusato la casa automobilistica di aver pagato i concessionari affinché comunicassero numeri gonfiati sulle immatricolazioni. A complicare il caso ci si è messo Reid Bigland, responsabile commerciale della Fca negli Usa, che accusa il suo datore di lavoro di averlo discriminato e di averlo trasformato nel capro espiatorio mentre la Sec indagava sulle vendite taroccate.

È possibile che Marchionne non sapesse niente di questi sporchi affari? Che un manager super accentratore come lui non fosse a conoscenza delle tangenti pagate ai sindacalisti con i quali condusse una lunga e difficile trattativa per favorire la fusione tra Fiat e Chrysler? O che nessuno lo avesse informato dei trucchetti adottati per superare i controlli sulle emissioni dei motori? Se non ne era informato, vuol dire che non controllava bene i suoi manager. E almeno in due occasioni, nei casi delle tangenti e dei dati di vendita gonfiati, il suo nome è stato tirato in ballo.

Del resto Marchionne si è costruito l’immagine del giocatore di poker che azzarda mosse rischiose pur di portare a casa il risultato. Come ha fatto con l’acquisizione della Chrysler, promettendo all’ex presidente Barack Obama una serie di traguardi ecologici mai raggiunti. C’è da dire che il manager di Chieti non sarebbe il primo a sporcarsi le mani in un settore segnato da innumerevoli scandali: Martin Winterkorn, ex numero uno della Volkswagen, rischia in Germania 10 anni di prigione in seguito all’inchiesta sul Dieselgate, accusato di frode aggravata e violazione delle norme sulla concorrenza. Anche Rupert Stadler, ex amministratore delegato dell’Audi (gruppo Volkswagen) è stato incriminato per frode. Poi c’è il caso di Carlos Ghosn, fautore dell’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi e considerato uno dei migliori dirigenti nel mondo dell’auto: si è fatto 108 giorni di galera in Giappone con l’accusa di aver sottostimato i propri compensi dal 2010 al 2017 e di aver commesso una serie di illeciti finanziari, tra cui abuso di fiducia aggravata. Ed è stato arrestato nuovamente il 4 aprile 2019 appena atterrato a Tokyo con l’accusa di appropriazione indebita dei fondi della società.

Mal comune mezzo gaudio, si dirà. Ma alle scomode eredità lasciate da Marchionne nei tribunali americani se ne aggiungono altre che riguardano invece la sua strategia industriale. È vero, il top manager ha salvato la Fiat dal fallimento, ha acquisito a costo zero la Chrysler con al suo interno il tesoro della Jeep, ha rilanciato alcuni stabilimenti italiani come Melfi e Pomigliano. E ha riportato il gruppo in utile. Però ha adottato in campo industriale un approccio opportunistico, adattandosi di volta in volta alle condizioni e alle richieste del mercato e investendo poco sul futuro. Con il risultato che il gruppo è andato avanti guardando il mercato con lo specchietto retrovisore: se per esempio investire nell’auto elettrica o ibrida non conveniva, Fca non lo faceva. Così la gamma del gruppo si è impoverita ed è rimasta indietro rispetto alla concorrenza, dove impazza l’elettrificazione.

Il ritardo si paga: la casa italo-americana si è vista costretta ad acquistare dal produttore di auto elettriche Tesla crediti verdi per 1,8 miliardi di euro per rispettare i limiti di emissioni in Europa. Un rapporto pubblicato in settembre da Greenpeace rivela che in media le auto Fca, per colpa soprattutto dei pick-up Ram e dei fuoristrada Jeep venduti negli Usa, hanno le emissioni di gas serra tra le più alte al mondo, superando perfino Ford e General Motors: 63,1 tonnellate di gas serra per veicolo contro i 61,4 della Ford o i 49,2 della Psa, con cui Fca dovrebbe convolare a nozze. Una situazione paradossale, se si pensa agli impegni per l’ambiente presi da Marchionne davanti a Obama.

In un’intervista congiunta rilasciata al periodico americano Bloomberg Businessweek, Marchionne di autodefinì un «fixer», uno che sistema le cose. Elkann con entusiasmo aggiunse che era anche un «builder», un costruttore. Ma forse non è proprio così. Come mostra un interessante grafico pubblicato da Quattroruote, nel decennio 2009-2018 in Europa la Renault ha aumentato le sue vendite del 16 per cento, la Volkswagen del 18, la Psa del 28, il gruppo Hyundai addirittura del 74 per cento. E la Fiat, con i marchi Alfa Romeo, Jeep e Maserati? È scesa del 22,3 per cento. Solo Ford e Honda hanno fatto peggio di così. Anche questa non è una bella eredità.