La nuova Ferrari SF-24 spiegata ai non tecnici

A parte la livrea, che cambia ogni anno, che per il 2024 pare più chiara della precedente ma che non abbandona l’opaco – a molti tifosi non piace – alla prima occhiata la nuova Ferrari è almeno un po’ più rossa dello scorso anno. Scherziamo ovviamente, la nuova macchina italiana della Formula 1, la SF-24, è stata presentata ieri ed è quasi completamente una vettura differente dalla precedente e che speriamo sarà guidata al massimo delle possibilità da Charles Leclerc e Carlos Sainz.

Partiamo a osservarla dal maquillage per due motivi, il primo: ormai per risparmiare peso nessuno più vernicia tutta la vettura. Sarà quindi un campionato sempre meno colorato perché le monoposto saranno tutte nere come il carbonio di cui son fatte ma con strisce di colore, sebbene qualche scuderia abbia osato ravvivarle con fucsia, azzurro elettrico e verde brillante.

Secondo: sulla Ferrari appare anche il giallo, colore di Modena e da sempre “seconda maglia” di Maranello, un profilo di secondo colore che ricorda quello visto a Las Vegas nel 2023 e che richiama tutte le attività sportive del Cavallino e non soltanto la F1. Gli stessi bordini gialli (e un filo di bianco) che troviamo sulle tute dei piloti. Bello, difficile però credere che tali virtuosismi aiutino non soltanto ad andare più forte, ma a farlo per più tempo in quello che si presenta come il più lungo campionato nella storia della massima categoria del motorsport. Tolto questo dente caro agli sponsor, passiamo alla sostanza.

Parecchia a dire il vero, perché la SF-24 è quasi del tutto diversa dalla precedente vettura. Questa è più lunga di qualche centimetro; è più lungo il passo (vista di fianco, la distanza tra le ruote, limitata dalle regole a 3,6 metri), che potrebbe sembrare poca cosa ma che in realtà varia il possibile posizionamento del baricentro (escursione, per i nerd), perché consente di distribuire un “filo più facilmente” i pesi delle componenti interne. E si sa che il bilanciamento è la mamma di ciò che rende la monoposto guidabile.

Diverso è il gruppo cambio-sospensioni che appare più compatto e con l’attacco del tirante posteriore ridisegnato. Davanti, il muso è differente come l’attacco dell’ala anteriore. Croce del raffreddamento e incubo dell’aerodinamica, le fiancate sono ora molto simili a quelle della Red Bull e pare che lo scopo sia quello di abbassare la resistenza e di portare il flusso d’aria verso il posteriore in modo differente – speriamo meno turbolento – rispetto a quanto avveniva nel 2023.

Diversa è la geometria delle sospensioni, con aste in compressione (push-rod) sull’avantreno e in trazione sul posteriore (pull-rod). Praticamente gli elementi (aste) che collegano le ruote al corpo vettura sono ribaltati, quelli anteriori hanno l’aggancio del montante al punto di rotazione in alto, quelli posteriori in basso. Non è soltanto la Ferrari a mostrare questa soluzione, c’è anche sulla Haas VF-24. Nuova è anche la componente elettrica del propulsore 066-10, che dovrebbe aver raccolto le indicazioni dei piloti emerse durante la scorsa stagione e durante le prove invernali, quindi passate agli ingegneri per essere trasformate prima in equazioni (masse, forze e in gioco, insomma numeri), quindi in disegni digitali e infine prototipi di nuove parti, il tutto per ottenere una monoposto che sia più facile da guidare, in modo da consentire a Charles e Carlos di potersi esprimere appieno. Ovvero: meno la vettura è critica da controllare, più chi sta al volante risparmierà fatica e potrà “spingere”. Viceversa, se per mandare il muso dove si vuole si fatica, il pilota deve badare a stare dentro il circuito e gli restano meno risorse per attuare una strategia.

Dal punto di vista aerodinamico, i risultati di fine stagione 2023 parevano promettenti, si è trattato quindi di provare in galleria le nuove modifiche e creare i presupposti per poter adattare l’aerodinamica stessa ai vari gran premi già dal mese prossimo. Per i non ultra-appassionati della Formula 1, per esempio, si sappia che un sistema efficiente di controllo dello stato dei fluidi di lubrificazione e raffreddamento (anche l’olio assorbe calore e contribuisce a raffreddare), consente di stimare con buona precisione lo stato del gruppo propulsore, prevenendo i guasti. Ecco, c’è anche quello, ma in tv non si vede. A dirla tutta, neppure dal video trasmesso ieri sul canale YouTube della Scuderia si può capire oltre, non basta un minuto e mezzo per comprendere e spiegare qualcosa di complesso, ma nei video dei primi giri di pista fatti oggi a Fiorano la nuova macchina pare meno “nervosa” della precedente. Sia chiaro, sono giri dai quali è possibile al massimo un oroscopo, sarà quindi interessante ciò che accadrà in Bahrain con i collaudi dei giorni 21-23 febbraio.

Leclerc ai giornalisti presenti alla presentazione ha dichiarato: “La SF-24 promette di essere meno sensibile e più guidabile e direi che per noi piloti è proprio quello che serve per poter fare bene. Mi aspetto un passo avanti sotto molti aspetti e da quello che ho potuto capire al simulatore credo che siamo dove vogliamo essere”. Stessa cosa ha detto con accento spagnolo Carlos Sainz: “Il simulatore dice che questa vettura è il passo avanti che tutti desideriamo. L’obiettivo è avere una monoposto più guidabile e quindi costante sul passo gara, il primo requisito per poter lottare per la vittoria”. Da ferraristi si spera e si sogna, ma come sempre prima di una nuova stagione nasce il pensiero realista su quanto abbiano migliorato anche gli altri, pensiero che porta a sudori freddi e a chiedersi, qualora gli altri vadano più forte, quanto valga la pena di guardare al futuro prossimo. Poiché se quanto sviluppato per quest’anno sarà buono anche nel 2025, dall’anno successivo bisognerà ripartire dal foglio bianco. Pardon, dallo schermo azzurrino del monitor che appare quando si disegna, dove a sudare sono gli ingegneri.

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