Formula 1 2022, via alle presentazioni delle monoposto più “diverse” degli ultimi decenni

Quello che inizierà il prossimo 17 in Bahrain dovrebbe essere il campionato di Formula 1 più rinnovato degli ultimi vent'anni. Il regolamento tecnico 2022 è completamente differente da quello degli ultimi campionati, contiene il doppio delle pagine e tra le molte novità introdotte alcune salteranno immediatamente agli occhi degli appassionati. La prima riguarda il peso delle vetture, più pesanti anche di cento chili, caratteristica che incide sull'accelerazione come sulla frenata; la seconda è relativa alla scia aerodinamica prodotta dalle monoposto, che dovrà essere meno turbolenta e quindi penalizzare meno l'inseguitore, generando più deportanza (la forza che le tiene attaccate al suolo), grazie alla nuova forma del sottofondo. La differenza più evidente al primo sguardo riguarderà le ruote, ora da 18 pollici (45,47 cm), con pneumatici sempre prodotti da Pirelli ma con mescole meno sensibili alle escursioni termiche. Non vedremo più cedimenti improvvisi durante la gara ma la possibilità di attaccare da subito gli avversari dopo un pit-stop, quindi con gomme fredde, a vantaggio dei sorpassi. Il lato negativo sarà invece la minore possibilità di grandi modifiche e di nuovi sviluppi delle stesse monoposto nel tempo, poiché i parametri geometrici da rispettare sono molto precisi e la struttura è sovente realizzata in un unico elemento per garantire la massima rispondenza ai criteri di sicurezza.

La nascita di una nuova macchina non differisce però dal recente passato: una volta realizzato mediante programmi di progettazione appositi (come Dassault CatiA-V5 o Siemens NX), il modello matematico di una vettura, ovvero la rappresentazione della sua forma mediante equazioni matematiche, ogni scuderia lo sottopone all'analisi della fluidodinamica computazionale (Cfd), esattamente come avviene per aeroplani ed elicotteri prima della loro costruzione. L'esame del Cfd svela l'effettivo insieme delle prestazioni della vettura, evidenzia se ci sono errori o interferenze in ogni dettaglio costruttivo e permette gli aggiustamenti necessari per far “nascere bene” il prototipo, arrivando anche a valutare la distribuzione del peso delle varie componenti sul bilanciamento dell'intero corpo vettura, contemplando anche il peso del suo pilota come l'insieme delle pressioni dell'aria sulle superfici e la turbolenza generata al suo passaggio.

Ma poi a giudicare tutto c'è la pista, o meglio il comportamento alla guida e i tempi che si realizzano durante le prime prove, quando qualcosa si può ancora modificare e perfezionare ma dove certi difetti si potranno soltanto mitigare valutandone l'opportunità in termini di tempi e costi. Ecco quindi che prima del lavoro dei piloti c'è quello dei progettisti e dei collaudatori, poiché sbagliare l'interpretazione del regolamento traducendolo in forme inadatte significa pagare un prezzo altissimo per tutta la stagione. E soltanto alle prime gare, quando il confronto sarà diretto, si potrà valutare quali sono le migliori soluzioni prese da ogni scuderia.

Gli appassionati potranno seguire via internet sui canali dei costruttori e dei social il calendario delle presentazioni ufficiali annunciate dai team fino a oggi: il 10 febbraio l'Aston-Martin, il giorno successivo McLaren, il 17 febbraio vedremo al nuova Ferrari e il 18 la Mercedes. Quanto al calendario delle gare, ecco quello aggiornato: F1 Experiences | Calendario degli eventi