La Francia si butta nei treni Alta Velocità italiani, con la speranza di un servizio migliore e meno caro

C’era una volta il monopolio delle Ferrovie dello Stato, poi arrivò la concorrenza tra i treni Frecciarossa e gli Italo, ma entro il 2026 sulle nostre linee ad alta velocità potremo trovare anche i convogli di Snfc (Société nationale des chemins de fer français) che poi sarà il Tgv transalpino, esattamente come i nostri sono attivi da tempo nel collegamento tra Parigi e Lione. Il giornale Le Monde riporta infatti che nei programmi della società Sncf Voyageurs ci sarebbe la conquista del 15% del mercato italiano nei prossimi 12-15 anni sui collegamenti rapidi su rotaia lungo alcune tratte nazionali e che per questo sarebbe stata inviata una richiesta a Rete ferroviaria italiana.

Non si tratterà di un servizio implementato in breve tempo, Sncf comincerà a operare nel Nord Italia sulle direttrici Est-Ovest (con quattro convogli giornalieri) e Nord-Sud fino a Napoli con nove treni attualmente in costruzione, gli Alstom Tgv-M, ovvero il medesimo costruttore delle carrozze di Italo, che sta producendo un centinaio di esemplari per Sncf. E con la riapertura del tunnel del Frejus, prevista alla fine del prossimo autunno, aumenterà comunque anche la frequenza del servizio tra Parigi e Milano via Torino.

In pratica il trasporto passeggeri ferroviario vive quello che trent’anni fa è accaduto all’aviazione civile, un’apertura del mercato che dovrebbe giovare alla concorrenza e quindi alle tasche dei passeggeri. Sncf tre anni fa aveva cominciato a operare anche in Spagna, mentre sulla rete francese dopo le “Frecce” italiane sta per apparire anche un operatore privato, Proxima, un’iniziativa finanziata dal fondo francese Antin Infrastructure Partners con un miliardo di euro, soldi che saranno necessari per acquistare una dozzina di treni Avelia Horizon, sempre di Alstom come i Tgv-M, per le tratte interessate dai nuovi collegamenti che saranno quelli tra la capitale e le stazioni di Bordeaux, Nantes, Angers e Rennes, entro la fine del 2029. A lanciare Proxima è l’ex dirigente di Sncf Rachel Picard, che alla testata “L’echo Touristique” ha dichiarato: “La mia visione è offrire un'alternativa, cercare nuovi clienti, che ancora oggi prendono l'auto; il treno è il futuro di tutti i nostri viaggi, da quelli quotidiani per andare al lavoro a quelli fatti nei fine settimana con gli amici o per le vacanze con la famiglia (…). Per questo ho deciso di intraprendere un’avventura imprenditoriale per creare una nuova compagnia ferroviaria ad alta velocità che sia totalmente di proprietà francese e che rafforzerà l’offerta attuale. Le questioni sociali, climatiche e territoriali sono le basi del nostro progetto, vogliamo aiutare i francesi a prendere di più il treno, offrendo loro una soluzione alternativa.”

La Picard prevede quindi di arrivare a offrire entro la fine del decennio almeno dieci milioni di nuovi posti, sfruttando la legge che dal 2019 consente la possibilità di bandire contratti tra lo Stato francese e le Regioni. Lo stesso provvedimento, peraltro scritto dall’Ue a Bruxelles, prevede che dal dicembre 2020 le linee dell'alta velocità siano ad accesso libero, salvo i casi disciplinati da contratti regionali e che dal dicembre 2023 Stato e regioni francesi sono tenuti a bandire gare d'appalto entro il 2033 poiché scadono i contratti esistenti con Sncf Voyageurs. Salvo nella zona di Parigi, dove il servizio pendolare Transilien sarà aperto gradualmente alla concorrenza fino al 2039. Dal canto suo Alain Rauscher, amministratore delegato di Antin Infrastructure Partners, ha fatto notare che quello in corso è per grandezza il quinto investimento del fondo nel mondo ferroviario e quindi non si tratta di una scommessa quanto di un progetto ben calcolato che potrà comunque vedere variazioni necessarie per adattarlo alle situazioni economico-finanziarie che potrebbero concretizzarsi nel prossimo futuro.

Le offerte che si annunciano competitive sul mercato francese, come la tratta Bordeaux-Nantes e Bordeaux-Rennes a partire da 60 euro dal 2026, difficilmente potranno però essere attuate anche in Italia per diversi motivi, a cominciare dal costo dell’energia elettrica, che Oltralpe è prodotta con il più economico nucleare. Tuttavia, altre possibilità si stanno concretizzando e diffondendo, come quelle dei convogli notturni a basso costo ma non gratuiti come il fallito tentativo di offrire viaggi praticamente gratis sfruttando il rischieramento dei convogli, attuato da Midnight Trains. Del resto Rachel Picard è convinta di un fenomeno: “ll cambiamento delle abitudini lavorative avvenuto dopo la pandemia sta alimentando la necessità di collegamenti pendolari ad alta velocità e stanno emergendo nuovi stili di vita. Puoi vivere a Nantes e lavorare a Parigi.” Speriamo quindi che con maggiore concorrenza in futuro calino i costi su tratte come Torino-Milano-Verona, oppure verso Bologna e quindi al Sud.

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