La paura della scarsa manutenzione (causa Covid) dietro l'incidente aereo in Indonesia

Le indagini sul disastro del volo Sriwijaya Air, che il nove gennaio da Makassar avrebbe dovuto arrivare a Jakarta, in attesa della lettura dei registratori di volo si stanno orientando anche verso un aspetto tutt'altro che trascurabile legato alla manutenzione straordinaria imposta dopo il lungo fermo dell'aeromobile a causa della pandemia.

Per capire che cosa abbia portato alla morte di 62 persone (56 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio), gli investigatoti stanno analizzando anche la zona del parcheggio dove il Boeing 737-500 ha stazionato per mesi durante la prima fase del lockdown, in cerca di tracce e indizi che non escludono neppure alcuni tipi di insetti che potrebbero aver invaso le piccole aperture delle sonde per la misura della velocità (i tubi di Pitot) costruendovi il rifugio con elementi di fango, ma di fatto ostruendole. Purtroppo esiste un precedente conosciuto che avvenne nel 1996 a un altro velivolo operato dalla Birgenair e in volo tra Puetro Plata e Francoforte. In quell'incidente, che provocò 189 vittime, fu scoperto che una colonia di "vespe muratore" aveva reso inservibili le sonde e queste avevano fornito ai piloti letture incoerenti fino a far perdere il controllo dell'aeroplano, poiché anche i sistemi automatici di volo come l'autopilota e il regolatore della potenza agiscono riferendosi a questi parametri attraverso l'Air data computer che in quel caso non era più in grado di elaborare le letture. Le indagini sul disastro Sriwijaya Air stanno quindi procedendo sia sui rottami recuperati dall'acqua, sia sull'analisi delle documentazioni relative ai controlli effettuati per rimetterlo in linea di volo dopo lo stop forzato. Il cosiddetto "fermo macchina" è in realtà un'operazione complessa che prevede la protezione di numerose parti dell'aeroplano, in primis proprio le sonde dell'aria, e in base al tempo di stop anche una procedura che preveda ciclicamente l'attivazione di alcuni sistemi (come la pressurizzazione) e la messa in moto dei motori, ed anche dei brevi voli definiti "officina" per la verifica generale dello stato di aeronavigabilità. A queste operazioni sono associate documentazioni ufficiali che tuttavia in passato hanno rivelato che la correttezza delle prassi era applicata perfettamente ma soltanto sulla carta.

Naturalmente in questo caso sarò eventualmente un'ipotesi tutta da dimostrare, ma che la compagnia indonesiana non sia proprio tra quelle consigliate è purtroppo cosa nota, non a caso fu bandita dai cieli europei tra il 2007 e il 2018 per poi essere riammessa, a causa di un incidente avvenuto durante un atterraggio a Jakarta il 27 agosto 2008, le cui indagini portarono a evidenziare lacune nell'addestramento degli equipaggi e nelle procedure interne. Infine, il giorno prima dell'incidente al volo del nove gennaio, un altro aeromobile della medesima compagnia era rientrato a Makassar con problemi a uno dei due motori, per poi essere sostituito con un altro aeroplano per poter effettuare comunque il collegamento previsto. Con questi fatti, analizzando le statistiche che riguardano inconvenienti gravi e incidenti, l'aviazione civile indonesiana rimane tra i sorvegliati speciali dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (Icao).

Uno degli indici per capire quanto l'aviazione di una nazione sia sicura è il cosiddetto indice Tkp (dall'inglese Tonne Kilometre Performed), ovvero il numero che risulta dal prodotto delle tonnellate di merce, di posta e di passeggeri trasportati per il numero dei chilometri percorsi. Ebbene, la parte statistiche del sito italiano air-accidents.com e lo stesso spazio web dell'Icao mostrano il coefficiente di sicurezza di ogni nazione mettendo in relazione il numero di incidenti subiti in un quinquennio con il Tkp. Ecco allora che l'Indonesia mostra un evento negativo ogni 16.843 Tkp, davvero un numero basso se confrontato con nazioni come la Germania (157.896), gli Usa (81.974 nonostante 11 eventi, altrimenti sarebbe 901.718) o il Regno Unito (172.420 con zero incidenti). Il valore italiano è basso (29.461, zero eventi) perché abbiamo ben poche compagnie attive.

L'incidente del nove gennaio, indipendentemente da quanto emergerà dalla lettura dei registratori di volo e dall'esito delle indagini, suona come un tragico campanello d'allarme che ci ricorda la necessità di applicare rigorosamente ogni metodo affinché il trasporto aereo possa riprendersi senza incidenti nel momento in cui le condizioni della pandemia ci permetteranno di ricominciare a viaggiare.