La preparazione della moto/2: Aprilia Tuono V4 Aprc

La prima Tuono non si scorda mai. E neppure la seconda. E se non c'è due senza tre...

Ma andiamo per ordine. Era la primavera del 2005, avevo da poco acquistato la seconda bicilindrica della mia vita (una Honda VTR1000 Firestorm) e il cuore era già tutto per la coppia ai bassi di questo tipo di frazionamento del motore.

Visto l'uso esclusivamente stradale che allora facevo della moto, era inevitabile che presto o tardi alle porte della passione avrebbe bussato la voglia di passare a una naked, più comoda gustosa tra le curve e i tornanti. E così fu: venduta la Honda, la ricerca del nuovo mezzo procedette a senso unico e nel giro di breve, finalmente lei arrivò.

Lei era uno splendido esemplare di quello che i cultori del marchio di Noale chiamano TuonoOld, la più grezza e passionale della serie, anche allora derivata dalla superbike di casa e anche allora la "nuda" più potente, veloce, affilata e raffinata del mercato.

Due anni dopo, con un bel po' di chilometri passati assieme, decisi di fare l'upgrade alla sua erede, che ricordo con gioia ma anche con un po' di dolore.

E ora, il ritorno in casa Aprilia, terzo capitolo in sella alla nuda di casa: sarà un esemplare di Tuono V4 Aprc del 2012 a raccogliere il testimone della Honda CBR600RR e della Ducati 1098S e ad accompagnarci in questa stagione on track. Perché la nuda e non la cugina supersportiva? Per varie ragioni, una su tutte il piacere di guidaofferto dal manubrio alto che, nel mio caso, anche in pista è superiore, anche a scapito di quel po' (da vedere quanto poi su un mezzo come questo...) di feeling sull'anteriore offerto dai semimanubri.

WORK IN PROGRESS - Come già abbiamo fatto in occasione della nostra prima moto-test, procederemo all'upgrade del mezzo soltanto per gradi, così da capire e documentare passo dopo passo i miglioramenti che si ottengono equipaggiando il mezzo con le componenti più adatte a correre tra i cordoli.

Per il primo step, ci siamo limitati a smontare la ridottissima carenatura originale (e con essa fari, specchietti, frecce e quant'altro in pista non serve) e rimpiazzarla con un kit in vetroresina.

Oltre al plexiglass "ufficiale" che viene fornito assieme alle carene in questione, proveremo un esemplare doppia bolla più alto e largo che dovrebbe contribuire in maniera decisiva ad attenuare il grande limite connesso con all'utilizzo pistaiolo di una naked, la grande esposizione all'aria del pilota nei rettilinei più lunghi. Il codone, invece, è quello dell'Rsv4, che con la Tuono condivide le misure del telaietto destinato a ospitarlo, più affilato ed esteticamente gradevole.

Sul telaio e sul forcellone abbiamo installato un set di protezioni in carbonio, mentre alla tutela dei carter motore e frizione provvederanno i due gusci in materiale plastico che oramai vanno per la maggiore per l'uso racing del mezzo.

LA CICLISTICA - Su questo fronte, invece, lasceremo tutto pressoché invariato. Per quanto riguarda le sospensioni, ci siamo limitati a portare il mezzo dal nostro tecnico di fiducia che, dopo aver effettuato le opportune misurazioni statiche, ha messo mano al setting personalizzandolo sul nostro peso. In particolare, il precarico dell'ammortizzatore di serie è stato aperto di un giro e mezzo rispetto al valore che Aprilia consiglia per l'uso racing, mentre la vite della compressione è stata impostata a un giro e mezzo e l'estensione a 16 clic, in entrambi i casi dal tutto chiuso.

La forcella invece, con steli dal diametro da 43 mm, è stata precaricata di sei giri dal tutto aperto, quindi in linea con il valore da manuale nell'assetto pistaiolo, mentre i clic dal tutto chiuso di estensione e compressione sono stati rispettivamente impostati a 7 e a 6 clic.

L'impianto frenante rimarrà, almeno inizialmente, tutto di serie, caratterizzato cioè dalla pompa assiale, dal doppio disco anteriore da 320 mm morso dalle pinze a quattro pistoncini ad attacco radiale, e dal disco posteriore singolo con pinza flottante a doppio pistoncino.

Anche le pedane resteranno originali. Così come i cerchi, ai quali sono state solo aggiunte le valvole degli pneumatici a 90° per facilitare il controllo e il gonfiaggio/sgonfiaggio.

IL MOTORE - Totalmente di serie anche il ben noto quattro cilindri a V. Gli unici interventi hanno riguardato la sostituzione del filtro dell'aria, della batteria (con un esemplare al litio) e del terminale di scarico con altrettanti esemplari racing, l'aggiunta della centralina Race del catalogo Aprilia e dell'ultima mappa per scarichi aperti resa disponibile dal produttore veneto. In questa configurazione, il verdetto del banco prova è stato il seguente: 163,9 cv a 10.944 giri/min e 110,8 Nm a 8.900 giri/min con lo scarico privo del db killer.

La gestione del propulsore è affidata all'acceleratore elettronico ride by wire è la possiblità offerta al pilota di selezionare al manubrio tre diverse mappe: la Track, a potenza piena e con un rapporto molto diretto tra la rotazione del gas e l'apertura della farfalla, la Sport, anch'essa a potenza piena ma con una risposta più dolce, e la Road, nella quale la potenza è ridotta di circa il 25%.

L'ELETTRONICA - Ma il vero pezzo forte del mezzo, com'è ormai risaputo, è la dotazione elettronica, dominata dalla piattaforma Aprc (Aprilia Performance Riding Control) che include l'Atc, l'Alc, l'Awc e l'Aqs.

La prima sigla identifica il controllo di trazione regolabile su 8 livelli anche in movimento mediante l'apposito selettore +/- collocato sul blocchetto comandi sinistro. Si tratta della funzionalità più sosfisticata presente oggi su una moto di serie, la cui strategia, quando si verifica lo slittamento della ruota posteriore, interviene prima riducendo l'apertura delle farfalle e poi l'anticipo e l'iniezione.

A rendere il sistema particolarmente efficace e la sua capacità di tener conto non solo dei dati di velocità letti dalle ruote foniche posizionate sul mozzo dei cerchi, ma anche sull'inclinazione e sull'accelerazione longitudinale della moto. Altra importante feature è la calibrazione, che consente di adattare la tecnologia ai diversi pneumatici e rapporti.

Ulteriore importante ausilio alla sicurezza è l'Awc, ovvero il controllo dell'impennata, configurabile su tre livelli. Destinato a chi fa un uso intensivo della moto in pista è invece l'Awc, il launch control, che gestisce la coppia motrice in accelerazione e permette di avere la massima performance possibili nelle partenze delle competizioni.

Ultimo non ultimo l'Aqs,il cambio elettornico intelligente in grado di variare i tempi di cambiata a seconda del tipo di guida.