Parti non conformi per Boeing, come funziona la qualità aeronautica

Le indagini sulle parti del Boeing 787 Dreamliner che sarebbero state prodotte senza rispettare le specifiche richieste, dal 2021 a oggi hanno portato all’individuazione di circa seimila pezzi non conformi, ovvero 4.829 componenti realizzate in titanio e altre 1.158 in alluminio, che sono state sequestrate e analizzate dai periti in Italia e negli Usa. A essere accusate di aver compiuto operazioni illegali sono due società, la “Processi Speciali” e la “Manifacturing Process Specifications” che le hanno fornite a Leonardo Aerostrutture presso lo stabilimento di Grottaglie e quindi a Boeing, cioè a due “grandi player”, come sono definiti in gergo, che nella vicenda sono ovviamente entrambe parti lese. Ed anche se mesi fa i controlli effettuati avevano stabilito che non ci sarebbero stati problemi di effettiva sicurezza per le sezioni delle fusoliere dei velivoli, la numero 44 e la numero 46, facenti parte di quel 14% circa di ogni Dreamliner che viene costruito in Italia, secondo i tecnici incaricati dalla Procura di Brindisi, che ha indagato anche sette persone, gli elementi meccanici incriminati avrebbero “caratteristiche di resistenza statica e alla fatica (stress) inferiori a quanto previsto, con riflessi sulla sicurezza del trasporto”. Questo perché sarebbe stato usato titano definito “puro” invece della lega prevista dalle specifiche del costruttore, così come alcune leghe d’alluminio. Non è un dettaglio: il titanio (ma anche altri metalli), seppure più leggero dell’acciaio, ha caratteristiche tali da essere considerato “critico” in alcune lavorazioni, a cominciare dal taglio fino alla sua capacità di mantenere una propria “elasticità”. Inoltre, il titanio per uso industriale non è identico in tutto il mondo, dunque la sua provenienza, il metodo di produzione e altri parametri diventano fondamentali ai fini della scelta del fornitore, e in tempi di difficoltà d’approvvigionamento, come accaduto nell’immediato dopo-pandemia, per le aziende non è stato un problema semplice da risolvere.

Le accuse sono gravi: associazione per delinquere, attentato alla sicurezza dei trasporti, frode in commercio e inquinamento ambientale; i consulenti della Procura hanno accertato che nel lungo periodo alcune di queste parti avrebbero comportato l’esecuzione di una serie straordinaria di controlli agli aeroplani, che in pratica significa lunghi tempi di fermo, con danno agli operatori, e tanti soldi per eseguirli. Certamente il coinvolgimento italiano di un fornitore di Leonardo non giova alla reputazione nazionale, ma stante che l’industria dell’aviazione commerciale è da sempre globalizzata, di vicende simili ne avvengono di continuo in ogni parte del mondo. Soltanto che accadendo a Boeing, la faccenda contribuisce ad aggravare i problemi che il colosso statunitens4e sta cercando di risolvere e non aiuta la ripresa dei ritmi di produzione che il mercato richiede. Risultato, si fa un favore alla concorrenza, che poi è Airbus.

Per comprendere il meccanismo di produzione serve ricordare che le parti di un aeroplano vengono costruite su disegno del progettista, il quale stabilisce anche l’esatto materiale da utilizzare, talvolta impone il metodo di lavorazione ma sempre stabilisce eventuali trattamenti superficiali o termici da eseguire sugli elementi. In alcuni casi, i più critici per forma delle parti, composizione chimica del materiale, eccetera, anche un piccolo errore di esecuzione dei trattamenti termici, per errata salita e discesa della temperatura o della sua durata, può comportare la perdita delle caratteristiche meccaniche necessarie. E queste parti, qualora installate sull’aeroplano, possono manifestare i difetti in modo imprevedibile o dopo molto tempo. Si chiamano processi speciali di lavorazione e, come anche altri costruttori, Boeing ha stabilito i propri tra i quali, per esempio, il Nadcap (National Aerospace and Defense Contractors Accreditation Program), un particolare approccio alla valutazione della conformità di questi trattamenti che riunisce esperti tecnici di appaltatori principali, fornitori e rappresentanti governativi per stabilire i requisiti per l'approvazione dei fornitori. Una sorta di élite dell’ingegneria e della costruzione che si paga a caro prezzo in termini di equipaggiamenti, competenze e tempi. L'approvazione, senza la quale alcune parti non si possono costruire, viene concessa tramite il Performance Review Institute (Pri) i cui membri vanno presso le aziende a controllare come si fanno le cose, assegnano un revisore approvato che condurrà le verifiche. Al termine dell’esame, le “non conformità” riscontrate vengono segnalate e devono essere risolte per ottenere l'approvazione a procedere. Per le aziende è un impegno oneroso ma il settore aeronautico, che ufficialmente ha soltanto 120 anni di storia, ha definito tali norme proprio per garantire sicurezza dopo che al trasporto aereo erano accaduti gravi incidenti. Ne consegue che tutte le operazioni che avvengono nell’ambito della costruzione aerospaziale implicano capacità e conoscenze – patrimonio della cultura aziendale - che devono essere trasmesse di generazione in generazione, dall’accettazione dei materiali al loro controllo, dalla produzione alla consegna. E sono più complesse, costose e lente rispetto a quelle di altri comparti, e ciò senza dubbio erode i margini economici, fa a pugni con le gare al risparmio per aggiudicarsi le commesse e con le corse per rispettare i tempi di consegna. Inoltre, per eseguire determinati trattamenti vengono utilizzate anche sostanze potenzialmente inquinanti, e proprio su questo si è aperto il secondo filone d’indagine di questa vicenda. Secondo l’accusa, alcune di queste sarebbero finite nel terreno di lotti confinanti agli stabilimenti e nei canali di drenaggio delle acque piovane. La Guardia di Finanza, sorvolando una zona con un elicottero dotato di camera multispettrale, ha trovato nel sottosuolo di un terreno adiacente alla proprietà di una delle società coinvolte elementi tossici in concentrazione superiore ai limiti stabiliti.