Presentata la vettura della nuova Formula 1 2022

Grandi novità in arrivo per la stagione 2022 della Formula 1 svelate oggi sul circuito di Silverstone, dove è apparso un modello rappresentativo di come dovranno essere le vetture dal prossimo campionato. In realtà i cambiamenti erano stati pensati dalla Fia già per quest'anno, e poi rimandati a causa della pandemia, con l'intenzione dichiarata di ravvicinare le monoposto delle squadre concorrenti aumentando la quantità e le possibilità dei sorpassi, e con questi ovviamente lo spettacolo.

L'analisi che ha riguardato la situazione in essere ha tenuto conto di due fattori principali: la sicurezza, che vedrà i telai in carbonio assorbire rispettivamente il 48% e il 15% in più d'energia rispettivamente in caso di impatto anteriore e posteriore considerando anche quanto si è imparato dagli incidenti accaduti nelle ultime stagioni, con il risultato che gli irrobustimenti portano le nuove monoposto a essere più pesanti, da 752 a 790 kg.

Successivamente sono state considerate le limitazioni aerodinamiche proprie di queste vetture con ruote scoperte, ovvero valori di pulizia dei flussi d'aria molto limitati e forme che al passaggio delle monoposto producono scie di turbolenza tali da sfavorire chi insegue, causando loro una perdita di deportanza (la forza che le tiene schiacciate verso terra), di oltre il 30% fino a una distanza di 25 metri circa quando prossime a 300 km/h. Questo fenomeno aumenta ancora se la distanza tra chi sta davanti e chi sta dietro si riduce attorno ai dieci metri fino a vanificare quasi il 50% del carico aerodinamico e quindi mettendo in serio svantaggio e pericolo l'inseguitore.

Per gli amanti della Formula 1 degli anni Settanta torna in chiave moderna la forma ad ala rovesciata delle auto che produce deportanza, ciò che crea il cosiddetto effetto suolo. Scomparse nei primi anni Ottanta, le auto così realizzate si erano rivelate anche pericolose, ma dopo quarant'anni di ricerca aerodinamica e grazie alla combinazione di quanto avviene anche sotto la monoposto, le squadre riusciranno a ottenere valori e caratteristiche aerodinamiche mai viste fino a ora.

(Mario Renzi, F1, Getty Images)

(Mario Renzi, F1, Getty Images)

(Mario Renzi, F1, Getty Images)

(Mario Renzi, F1, Getty Images)

(Mario Renzi, F1, Getty Images)

La squadra dei tecnici della Federazione internazionale ha quindi pensato di modificare le caratteristiche aerodinamiche delle macchine imponendo che la perdita di carico verso il basso di chi sta dietro non superi il 4% a venti metri circa e il 18% quando la distanza si dimezza.

Per farlo è (finalmente) caduto un tabù: vedremo strane alule sopra le ruote e cerchi dotati di coperture, anche se non certo lenticolari come sulle biciclette da corsa. Le ruote scoperte non sono l'unica caratteristica che produce turbolenza, ma per capire quale contributo possa dare all'efficienza aerodinamica un flusso d'aria più pulito (in gergo si dice laminare), si pensi che i piloti di aliante che disputano gare di alto livello fanno sigillare le fessure più piccole di un millimetro tra tettuccio e fusoliera con un sottile nastro adesivo una volta che si sono seduti a bordo.

Le alule sopra le ruote prendono il nome (dalla Fia) di Wow, sigla poco fantasiosa che arriva da Wings over wheel ma più che ali si tratta in realtà di quello che l'aviazione chiama "fence", ovvero una superficie che impedisce di disperdere la scia che scavalca le ruote anteriori obbligando il flusso dell'aria turbolenta a non investire l'alettone di coda vanificandole in parte l'azione. Ad oggi questo effetto si ottiene sfruttando i vortici prodotti dalle complesse forme degli alettoni anteriori, ma anche in questo modo si disturberanno meno gli inseguitori.

Confermate anche le ruote più grandi da 18 pollici, peraltro già ampiamente collaudate ampiamente dai team insieme con Pirelli durante la scorsa pausa invernale. I nuovi pneumatici saranno ribassati, quindi più rigidi nei movimenti laterali e meno invasivi dal punto di vista aerodinamico, ma al contempo permetteranno una migliore dispersione del calore, la prima causa del loro deterioramento. Ne consegue che tutte le squadre dovranno ristudiare completamente le interferenze aerodinamiche tra ruote e corpo delle vetture. Anche in questo caso il paragone aeronautico chiarisce meglio la situazione: proprio nelle giunzioni tra ala e fusoliera di ogni aeroplano si creano le inefficienze aerodinamiche che peggiorano i rendimenti. Si tratta però di uno studio estremamente costoso che poco si concilia con i budget prefissati della F1, perché tra simulazioni di fluidodinamica computerizzata e prototipi da validare, i team manager dovranno saper amministrare le spese concentrandole laddove la soluzione porti il maggiore vantaggio in termini di prestazioni della vettura. E non sempre alla fine di un campionato ha vinto quella con la migliore aerodinamica.

Giocoforza cambiano anche il muso e soprattutto l'ala anteriore: più semplice e del tipo "anti-outwash", al tempo stesso dovranno permettere la controllabilità della monoposto ma anche evitare di generare turbolenze che possano penalizzarla senza tuttavia farla passare sul fondo e neppure deviarla, bensì accompagnarla lungo il fianco della macchina.

Per quanto riguarda l'alettone posteriore, vistosa caratteristica della F1 da sempre, il nuovo regolamento impone punte arrotondate e raccordi che generino la rotazione dei flussi d'aria che l'attraversano. L'intento è lo stesso degli altri accorgimenti, ovvero al posto di deviare l'aria sopra e verso i lati le si fa generare un vortice che si miscela con quella proveniente dal diffusore, finendo per disturbare meno chi sta dietro. Resta invariato il discusso motore da 1.600 cc turbo-ibrido, ma su questi la Fia ha deciso di installare nuovi sensori per registrare e monitorare i parametri delle squadre durante le gare scongiurando la possibilità di celare segreti non approvati ma soprattutto controllare che cosa accade all'interno mentre bruciano una miscela di carburante che contiene fino al 5,8% di bio componenti abbandonando l'etanolo. Anche questa è una ricerca cominciata in ambito aeronautico, dove le compagnie aeree già oggi sono autorizzate a usare cherosene fino al 50% della stessa origine. La domanda che tutti si pongono ora è se, ma soprattutto come, le scuderie lavorando riusciranno a sviluppare le loro macchine in tempo per arrivare alla prima gara 2022 con monoposto competitive sia dal punto di vista aerodinamico, sia da quello strutturale, risolvendo i grattacapi connessi alle modifiche.