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December 21 2020

Guida alla mobilità green: il biometano

Guido Castellano

• Gli scarti agricoli saranno la nuova energia nei motori

• Automobili di tutti i marchi sono già disponibili

• Propellente poco inquinante per Tir e mezzi pesanti

• Il futuro della mobilità urbana

All'interno quattro articoli

La produzione di biometano è al centro dell'economia circolare: in agricoltura è il modo migliore per valorizzare gli effluenti zootecnici e i sottoprodotti agricoli, mentre in ambito cittadino può essere una soluzione per rendere più efficiente la gestione della frazione umida dei rifiuti urbani.

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Tecnologia ampiamente testata e consolidata (il primo impianto biogas è stato realizzato nel 1981 negli Usa) è approdata in Europa nel 1987 con un impianto ancora oggi attivo in Olanda. Il biometano, prodotto dalle aziende agricole partendo dal biogas e raffinato in un impianto di purificazione, è senza dubbio l'energia del futuro: totalmente rinnovabile, programmabile, sicura, con bassissimo impatto ambientale. Può essere immesso nella rete del gas naturale o usato come combustibile per i trasporti, è un biocarburante in grado di ridurre fortemente gli impatti ambientali di questo settore.

Attualmente in Europa ci sono circa 280 impianti che producono biometano, per una quantità annua prodotta di un miliardo di metri cubi; di questi, 24 sono in funzione in Italia con una capacità complessiva pari a circa 254 milioni di metri cubi annui. «Dal 2008 a oggi» dice Piero Gattoni, presidente del Consorzio Italiano Biogas, «gli oltre 1.600 impianti di biogas agricoli italiani hanno generato 4,5 miliardi di euro di investimenti grazie allo sforzo, al coraggio e allo spirito imprenditoriale degli agricoltori, consentendo la creazione di circa 12 mila posti di lavoro. Oltre 760 aziende agricole socie possono così ridurre le emissioni del settore agricolo. Secondo i nostri calcoli, l'agricoltura potrà contribuire entro il 2030 a una produzione di biometano di 6,5 miliardi di metri cubi, e ad altri 25 mila posti di lavoro».

La produzione di biometano da agricoltura attiva percorsi circolari virtuosi lungo tutta la filiera agricola: favorisce la produzione sostenibile e gli investimenti in tecnologie, valorizza i reflui zootecnici e i sottoprodotti agricoli.

Infine, rende più vicini gli obiettivi della strategia Farm-to-Fork della Commissione europea, con la quale si incoraggiano gli agricoltori a cogliere tutte le opportunità per abbassare le proprie emissioni inquinanti. «Grazie alla produzione di biometano» conclude Gattoni «l'agricoltura italiana potrebbe ridurre le proprie emissioni di 12,4 milioni di tonnellate di CO² al 2030 (-32 per cento), un calo cui aggiungere quei 19 milioni di tonnellate di sostanze inquinanti in meno dovuti al mancato uso di fonti energetiche fossili. Un taglio complessivo di oltre 31 milioni di tonnellate, pari alle emissioni di 18,5 milioni di automobili, la metà del parco circolante in Italia. Questi valori sono il risultato di una stima svolta dal Consorzio Italiano Biogas sulla base delle esperienze dirette dei nostri soci, che fanno ora parte del progetto Farming for future: un piano di azioni per guidare l'agricoltura verso la transizione agroecologica ed energetica che sposa in pieno gli obiettivi Ue tratteggiati nel Green deal».

Le case automobilistiche hanno già a catalogo e in vendita nelle loro concessionarie veicoli alimentati a metano, in ogni segmento e fascia di prezzo.
di Sergio Barlocchetti
Automobili, ma soprattutto mezzi pesanti, treni regionali, grandi navi e ora anche aeroplani civili, almeno stando alle dichiarazioni rilasciate il mese scorso dal numero uno dell'ingegneria di Airbus, l'ingegner Grazia Vittadini, che prevede di far volare un prototipo di aereo di linea a idrogeno entro il 2035.
E seppure l'alimentazione a metano dei motori endotermici sia più efficace sui mezzi di grandi dimensioni (vedere servizio a pagina 113), la tecnologia sta evolvendo rapidamente; e anche chi cerca un'utilitaria può oggi trovare la soluzione adatta per le proprie tasche.
Se fino a una ventina d'anni fa i modelli di auto a gas disponibili sul mercato erano pochi, oggi è possibile avere questo tipo di alimentazione in ogni segmento e fascia prezzo. Partendo dal gruppo Fca, 500, Panda, Doblò, Qubo e la Lancia Y, senza dimenticare che ogni auto a benzina con sistema di alimentazione a iniezione può essere modificata anche senza perdere la facoltà di poter continuare a essere alimentata con il carburante tradizionale. Soltanto nel 2020 sono stati messi in commercio moltissimi modelli come, per esempio, le Skoda (Kamiq e Octavia), le Seat Arona, Ibiza e Leon, fino alle Audi A3, A4 e A5. E, da sempre presenti in questa nicchia, ci sono le Volkswagen Caddy, Up, Golf, Polo ed EcoUp.
Dovrebbe quindi essere definitivamente sfatato il preconcetto secondo cui un'autovettura a gas è meno ricca di dotazioni, oppure meno o peggio rifinita di una tradizionale. Soprattutto, la scelta del sistema di alimentazione non impoverisce il mezzo. Nel segmento dei veicoli commerciali la scelta è ancora più ricca, troviamo sia mezzi a gas naturale compresso (Cng) sia a gas liquido (Lng). A rendere più competitivo l'uno o l'altro sistema sono le dimensioni dei mezzi e la resa delle propulsioni in termini di efficienza.
Troveremo quindi mezzi delle dimensioni degli Iveco Daily fino ai più grandi S-Way alimentati a Cng, così come modelli Mercedes; mentre su motrici di ampie dimensioni ci saranno impianti a gas liquido (Lng), per esempio nelle gamme Scania e Volvo. Per il momento, è diversa e anche notevolmente più limitata la disponibilità di mezzi con propulsione a idrogeno (Fcev): oltre a Honda Fcx e Toyota Mirai, i tre modelli Hyundai Nexo, Tucson ix35, seguiti da General Motors, Volkswagen e Bmw.
Tra le tecnologie emergenti che saranno associate ai veicoli a idrogeno ci sarà la guida autonoma, attesa proprio su Hyundai al prossimo Ces di LasVegas (febbraio 2021) e i nuovi serbatoi per lo stoccaggio del gas che consentono il suo lento rilascio aumentando capacità e sicurezza. Sono già in fase di sperimentazione serbatoi per lo stoccaggio dell'idrogeno allo stato solido, che avverrebbe all'interno di «pastiglie porose» formate da una composizione di materiali metallici e compositi.
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Il combustibile, nella sua versione allo stato liquido (Lng), in Italia è già utilizzato da moltissime aziende di trasporto pesante. Perché abbatte i costi. E le emissioni.
di Maddalena Bonaccorso
Silenziosi, versatili, potenti e amici dell'ambiente. I mezzi pesanti che utilizzano Cng (Compressed natural gas) o Lng (Liquid natural gas) permettono, rispetto a quelli alimentati a diesel, un notevole risparmio in emissioni di biossido di azoto (quantificato intorno al 90 per cento in meno) e soprattutto un quasi completo azzeramento di emissioni di particolato.
Il Cng, metano allo stato gassoso, pur essendo meno diffuso del Gpl viene utilizzato per l'autotrazione da molto tempo ed è oggi l'alternativa principale ai carburanti tradizionali: ha il grande pregio di poter tranquillamente arrivare alle stazioni di servizio tramite normali condutture, evitando i costi di trasporto con automezzi.
Il metano liquido (Lng), dal canto suo, permette una maggiore autonomia: perfetto quindi per le flotte che devono percorrere grandi distanze. Inoltre, è molto concentrato e questo lo rende facilmente trasportabile: a 600 litri di metano gassoso corrisponde infatti un solo litro di metano liquido.
In Italia, già molte aziende utilizzano in flotta mezzi pesanti a Cng o Lng, e sono modelli che riscuotono notevoli apprezzamenti: «Siamo tra i primi 10 operatori in Italia per numero di veicoli alimentati a Lng» spiega Alberto Rossi, presidente della Cooperativa Paratori di Genova. «Abbiamo 93 mezzi e ne aspettiamo altri 12 nei prossimi mesi. Questo tipo di alimentazione ci ha permesso di azzerare le emissioni di polveri sottili e di diminuire anche quelle di CO² (si calcola che un camion a gas naturale emetta una quantità di CO² inferiore del 35 per cento rispetto a quelle di un mezzo diesel della stessa categoria, ndr). La transizione da gasolio a metano è stata semplice e anche le stazioni di rifornimento non mancano. I modelli presenti nella nostra flotta sono Iveco NP e Scania: nel 2020 abbiamo poi incrementato il parco macchine con il nuovissimo Iveco S-way».
Sono invece sei i mezzi a Lng della storica azienda MCM di Novi Ligure aggiunti tra il 2017 e il 2018. «A seguito di molti test effettuati con Iveco» dice Silvio Mazzarello, uno dei titolari dell'impresa, «abbiamo capito l'utilità e il vantaggio di inserirli in flotta, sia come abbassamento di emissioni sia come semplicità di alcuni processi produttivi. Anche sul risparmio a lungo termine (i mezzi a Lng costano circa il 55 per cento in più di quelli diesel, ma si raggiunge il pareggio, grazie a incentivi e risparmio sui rifornimenti, dopo circa 30 mesi, ndr) abbiamo capito di poter ottenere notevoli benefici».
Riguardo alla percorrenza, con un chilogrammo di metano liquido o compresso un automezzo di classe tra le 12 e le 18 tonnellate viaggia, più o meno, per quattro chilometri, come farebbe con un litro di gasolio: che però costa 50 centesimi in più.
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Il futuro della mobilità urbana ed extra urbana

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Se l'abbattimento degli inquinanti (polveri sottili, ossidi d'azoto) è una priorità per le amministrazioni, il trasporto pubblico locale è una chiave per il raggiungimento di questo obiettivo. E in Italia c'è chi si è attrezzato scegliendo le tecnologie a gas naturale, in grado di abbinare sostenibilità e rendimento.

Un caso di successo è quello del Gruppo Brescia Mobilità, che gestisce l'intero sistema di mobilità integrata nella città lombarda e nei comuni limitrofi. «Brescia è stata una pioniera del metano dagli anni Ottanta» racconta Marco Medeghini, direttore generale della società. «Nel 1986 acquistammo i primi bus a metano e nel 2001 questa intuizione si trasformò in una scelta di campo, con la realizzazione di un impianto di rifornimento nel nostro deposito di bus e l'avvio di una politica di investimenti orientata a creare un parco mezzi integralmente green». Oggi tutta la flotta bresciana è composta da bus a metano: sono più di 200.

Il prossimo passo? «Il biometano, che ci consentirà di realizzare una vera economia circolare e tendere all'impatto zero sull'ambiente». Non solo trasporto cittadino: il gas naturale può essere la soluzione ideale anche per percorrenze più lunghe. Ne è convinta Cotral, la più grande azienda di trasporto extraurbano d'Italia e tra le maggiori in Europa, attiva nel Lazio con più di 70 milioni di passeggeri all'anno. «Negli ultimi anni» racconta il direttore generale Giuseppe Ferraro «abbiamo rinnovato la nostra flotta acquistando quasi 1.000 nuovi bus». E recentemente due veicoli diesel Euro 4 sono stati trasformati in dual-fuel con l'installazione di un impianto a gas naturale liquido (Lng), in grado di ottimizzare i consumi e le prestazioni tramite una centralina che gestisce il dosaggio metano-diesel. «La nostra transizione energetica non può prescindere anche dall'acquisto di autobus alimentati a metano» sottolinea Ferraro.

La scelta strategica è stata già compiuta da Arriva Italia, che opera sia a livello urbano che interurbano principalmente nel Nord Italia, con una flotta di oltre 2.500 bus. «Abbiamo maturato esperienze positive nell'utilizzo di mezzi alimentati a metano in contesti urbani» dice l'amministratore delegato Angelo Costa «in particolare a Udine e Brescia. Stiamo monitorando le evoluzioni tecnologiche e a inizio 2021 abbiamo in arrivo i primi bus a metano per il servizio extraurbano di Udine».

Una via al green intrapresa anche da Busrapido, la piattaforma digitale per la prenotazione di autobus e minibus con conducente. «Crediamo che nell'industria dei trasporti il gas naturale guiderà il processo di transizione energetica verso l'idrogeno», afferma il co-founder Gabriele Saija.

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