Stop ai motori diesel e benzina. L'Europa vota la linea green, che forse non pagherà

Tirano dritto i Ministri dell’ambiente della UE, confermando lo stop per i motori a benzina e diesel, anche se nel futuro della mobilità del Vecchio Continente non ci sarà soltanto l’elettrificazione. Il passo successivo sarà l’inizio delle trattative inter-istituzionali durante le quali si paventa una certa apertura a quella che viene definita neutralità tecnologica, ovvero la possibilità di prevedere l’utilizzo di biocarburanti come sta avvenendo per l’aviazione, l’idrogeno e anche nuove combinazioni di combustibili che porteranno gli automobilisti a poter scegliere tra diverse soluzioni di motorizzazioni fino al 20% del totale delle immatricolazioni. Così gli obiettivi di “Fit for 55” saranno quantomeno avvicinati e la riduzione dei gas serra di almeno il 55% entro il 2030 rispetto al 1990 potranno essere onorati. Quanto poi questo consentirà effettivamente di migliorare la situazione climatica o di non peggiorarla ulteriormente è tutto da vedere, anche considerando che metà del mondo sta reagendo alla crisi energetica riaccendendo centrali che bruciano fonti fossili. L'accordo prevede anche che la Commissione valuti i risultati ottenuti nel 2026 e possa decidere modifiche al pacchetto tenendo conto dei risultati raggiunti.

Il ministro dell’Economia tedesco, il verde Robert Habeck, ha dichiarato: «Nel mezzo della più grande crisi energetica d'Europa abbiamo lanciato uno dei pacchetti di protezione del clima più completi nella storia dell'Ue, è stata tracciata la rotta per la conversione dell'economia verso la neutralità climatica e le misure adottate renderanno irreversibile la protezione del clima in Europa». Viene da pensare che abiti in un mondo parallelo, dal momento che la Germania sta riattivando centrali elettriche a carbone per reggere alle sanzioni che – come molti altri Paesi – pensano di aver comminato alla Russia e non a loro stessi. Il nostro ministro Roberto Cingolani ha recentemente dichiarato che in Italia dobbiamo eliminare 12 milioni di veicoli inquinanti, ovvero quelli omologati da Euro 1 a 4.

Il 23 giugno scorso il presidente di Federmotorizzazione, Simonpaolo Buongiardino, così aveva commentato l’iniziale decisione europea innanzi al Ministro dello sviluppo economico Giancarlo Giorgetti: “Una scelta con il para-occhi, un errore il voler puntare solamente sull’elettrico nonostante il diverso orientamento della Commissione Trasporti della Ue. In questo modo si sottolineano non solo le differenze economiche fra i diversi Paesi europei, ma anche la pericolosa sudditanza nei confronti dei Paesi asiatici. La ricerca tecnologica, se non arrestata, ci metterà in condizione di utilizzare altri carburanti per arrivare a de carbonizzare l’Automotive, considerando i numerosi svantaggi dell’utilizzo di sole auto elettriche”. Buongiardino aveva inoltre commentato: “Per l’Italia, e la Lombardia in particolare, la situazione è ancora più grave: Avendo un settore industriale molto forte nella componentistica per auto ad alto valore aggiunto, la scelta del solo-elettrico comporta una radicale trasformazione delle imprese che perderanno un know-how unico, costringendole a convertirsi in tempi brevi, ma su tecnologie a basso valore aggiunto, nelle quali, per disponibilità di materie prime e costi di mano d’opera, prevarranno le aziende asiatiche”.

Del resto, Cingolani dovrebbe spiegare agli italiani come mai città come Milano, per esempio, stiano per rendere la vita difficile ai diesel euro 5 che evidentemente il Ministro non ritiene tra quelli dannosi. Grida vendetta, infatti, che in Italia ci siano località come la città metropolitana di Milano, dove il parco auto è maggiore ma anche più moderno, che debbano applicare regole troppo severe e altre località, viene in mente nelle regioni che hanno grandi riserve naturali e marine girano allegramente auto di venti o trent’anni. Da Bruxelles è arrivato però il contentino per i produttori definiti di nicchia, ovvero quelli che producono meno di 10.000 esemplari l’anno, anche se questo potrebbe far riapparire marchi finora scomparsi e scongelati apposta per aggirare le limitazioni. L’idea è non penalizzare brand come Ferrari e Lamborghini, così queste aziende fino a dicembre 2035 potranno equipaggiare i loro prodotti con motori a combustione interna.

“Apprezziamo che il governo abbia accolto molte delle nostre posizioni”, ha commentato Marco Giorda, direttore di Anfia, l’associazione dei produttori di componenti automotive, che vede accolte molte delle osservazioni portate sui tavoli istituzionali. Poco o niente riguardo la transizione ecologica è invece emerso dal G7 di Elmau, in Baviera, e soltanto nella parte finale del comunicato di chiusura dei lavori si legge un inconcludente passaggio dedicato alla decarbonizzazione dei trasporti. A chiedere che non vi fossero indicazioni su date e scadenze al riguardo pare sia stato il Giappone, nazione tanto avanti nella tecnologia dell’ibrido quanto realista nel voler concedere ai clienti la possibilità di scegliere la motorizzazione della loro prossima automobile. I sette Grandi si sono impegnati a favorire l’uso di veicoli leggeri ed elettrificati, ma non hanno voluto indicare una scadenza. Un po’ più chiara invece è risultata la parte relativa ai biocarburanti, che conferma una “spinta a lungo termine verso combustibili alternativi per i trasporti”.