Quanta strada percorre davvero un’auto elettrica con una carica? È un interrogativo che si pongono molti potenziali acquirenti di una vettura a batteria, anche di quelle ibride plug-in. E il dubbio è che le percorrenze promesse dalle case costruttrici siano ben superiori a quelle effettive. Un sospetto tanto fondato da aver spinto l’Autorità garante per la concorrenza e il mercato ad approfondire la questione: il 21 febbraio l’Antitrust ha annunciato infatti l’avvio di quattro istruttorie su altrettante aziende automobilistiche (Byd, Stellantis, Tesla e Volkswagen) per possibili pratiche commerciali scorrette. Quel giorno funzionari dell’Antitrust e agenti della Guardia di Finanza hanno svolto un’ispezione presso le sedi italiane delle quattro società per raccogliere elementi utili alle indagini. Le istruttorie riguardano «le informazioni fornite ai consumatori sulla autonomia di percorrenza chilometrica dei veicoli elettrici, sulla perdita di capacità della batteria e sulle informazioni relative alle limitazioni di operabilità della garanzia convenzionale sulle batterie, in possibile violazione del Codice del consumo», si legge in una nota dell’Autorità.
Che le autonomie «ufficiali», emerse dai test di omologazione, siano più alte di quelle reali è un dato abbastanza scontato, come hanno dimostrato varie indagini sul campo. Il sito InsideEvs conduce ogni anno una prova sul Grande raccordo anulare che circonda Roma mettendo a confronto una dozzina di modelli che devono viaggiare rispettando i limiti e il flusso del traffico, partendo con le batterie cariche al 100 per cento e con il condizionatore a 22 gradi. Risultato: nell’ultimo confronto, che ha preso in esame 12 vetture elettriche compatte, la differenza tra percorrenza reale e quella dichiarata oscilla tra un minino del 23 per cento e un massimo del 34 per cento. Per esempio, una Ford Explorer che avrebbe dovuto percorrere 602 chilometri ne ha coperti solo 400.
A conclusioni analoghe è arrivata la prova condotta negli Stati Uniti dalla rivista Consumer Report che ha provato 22 veicoli elettrici in autostrada a 112 chilometri orari con climatizzatore a 22 gradi: quasi la metà non raggiungeva l’autonomia emersa dai test di omologazione. Il Ford F-150 Lightning ha percorso 434 chilometri contro i 514 previsti (-15 per cento), mentre la Tesla Model S è scesa da 651 chilometri a 589 (-9 per cento). Al contrario la Mercedes Eqs 580 ha fatto meglio, superando del 10 per cento l’autonomia prevista. Anche nei forum animati dai proprietari di auto elettriche ci si confronta spesso sulle percorrenze effettive, e oltre a chi si lamenta c’è chi, come il guidatore di una Model Y, ha registrato un’autonomia superiore a quella indicata.
Il problema è che l’autonomia dipende tantissimo dallo stile di guida e dalle condizioni ambientali. Le batterie agli ioni di litio subiscono per esempio riduzioni di efficienza fino al 30 per cento a temperature sotto lo zero. L’Adac, il club automobilistico tedesco, ha replicato in laboratorio un viaggio invernale Monaco-Berlino (600 chilometri a zero gradi e velocità media 111 chilometri orari) scoprendo che solo la Mercedes Eqs 450+ ha completato il percorso senza soste, mentre 18 modelli su 25 hanno consumato il 50 per cento in più rispetto ai dati del test Wltp.
E sono proprio i risultati del Wltp, pubblicati nei siti delle case costruttrici e utilizzati a volte nelle pubblicità, ad alimentare false illusioni. Il Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure è uno standard europeo entrato in vigore nel 2018 al posto del meno realistico Nedc. Si svolge in laboratorio a una temperatura di 23 gradi: l’auto viene fatta viaggiare su rulli a una velocità media di 46,5 chilometri, simulando accelerazioni, frenate e varie condizioni di guida. Durante il test, i consumi secondari come quelli dovuti al riscaldamento e all’aria condizionata non sono considerati. L’obiettivo principale è misurare le emissioni di ogni nuovo veicolo in condizioni quasi realistiche.
È evidente però che questa procedura non valuti adeguatamente fattori critici come le basse temperature invernali, l’uso del climatizzatore o la guida autostradale sostenuta. Con il risultato finale di offrire alle case automobilistiche un numero da sbandierare che però non rispecchia la realtà. E infatti la Commissione europea ha proposto l’integrazione del Wltp con scenari estremi (autostrada a meno 10 gradi). Nel frattempo i funzionari dell’Antitrust dovranno verificare se i dati Wltp sono stati presentati dalle società in modo tale da ingannare i consumatori.
Lo stesso problema, va sottolineato, si pone con le vetture a benzina: un rapporto del 2024 realizzato dalla Direzione generale per l’azione per il clima della Commissione europea, basato sui consumi reali di 600 mila auto circolanti immatricolate dopo il 2021, rivela che le vetture a benzina consumano in media il 23,7 per cento in più rispetto ai valori dichiarati, mentre per quelle diesel la differenza è del 18,1 per cento. Ma per i guidatori di una vettura a benzina il dato sulla reale autonomia è un’informazione relativamente importante: se si finisce in riserva prima del previsto c’è sempre una stazione di servizio nelle vicinanze e il tempo necessario per il rifornimento si riduce a qualche minuto. Per gli utenti di un’auto elettrica invece il dato è cruciale, perché le diffusione di colonnine di ricarica è meno capillare (almeno per ora) e il tempo per fare il pieno di energia decisamente più lungo. Si rischia di dover annullare un appuntamento di lavoro se la carica non basta.
Altro nodo irrisolto riguarda l’usura della batteria: l’Antitrust italiana contesta ai costruttori di aver omesso informazioni sulla perdita di capacità che potrebbe arrivare al 20 per cento dopo otto anni. La società di consulenza tedesca P3 ha condotto uno studio proprio su questo tema esaminando i dati ricavati dalle misurazioni su settemila modelli a zero emissioni, incluse vetture con oltre 300 mila chilometri. Dall’indagine emerge che il degrado delle batterie non è lineare ma è più marcato entro i primi 100 mila chilometri per poi stabilizzarsi. Nei primi 30 mila chilometri la perdita di efficienza si attesta intorno al 5 per cento per poi salire al 10 per cento entro i 100 mila chilometri. Poi, tra i 200 mila e i 300 mila chilometri, le batterie mantengono mediamente una capacità dell’87 per cento. C’è però da tenere presente che anche in questo caso l’usura dipende da tanti fattori: possono accelerare il degrado delle batterie un inefficace sistema di gestione termica, ricariche rapide frequenti, mantenere la carica costantemente al 100 per cento o scaricarla completamente. Insomma, il mondo dell’auto elettrica è complicato e i consumatori hanno il diritto di avere un’informazione completa e veritiera.