Nel frastuono dei motori a pistoni dei loro apparecchi di legno e tela, esattamente un secolo fa, i nostri aviatori videro dai propri posti di pilotaggio le lunghe colonne della ritirata di Caporetto.
Videro gli incendi e le colonne di fumo, i ponti e le strade intasate di soldati che per due anni avevano patito enormi sofferenze nelle trincee dell'Isonzo, in una guerra di posizione estremamante logorante. Una guerra che, date le proporzioni della disfatta del 24 ottobre 1917, cominciava a credersi perduta.
Nel caos della fuga, nella disperazione, si erano sentiti persino denigrare dalle élites degli alti Comandi del Regio Esercito capeggiate da quel Generale Cadorna che addossò alla truppa gravi accuse di vigliaccheria e scarsa combattività.
Da mesi demoralizzati per la continua condivisione del loro tempo diviso tra paura, morte, gelo e malattia, i soldati ebbero nell'Arma dell'Aeronautica un protettore importante nell'ora più difficile. Che i soldati italiani non fossero soli, almeno dall'alto, protetti per quanto possibile lo aveva dimostrato una forza che soltanto allora aveva cominciato a farsi vedere in tutta la sua potenzialità strategica.
Questo è il filo conduttore dell'opera del Generale dell'Aeronautica Militare e storico Basilio Di Martino nel suo volume “L'Aviazione italiana a Caporetto” (Gaspari editore), testo fondamentale per capire cosa accadde nei cieli interessati dalla più grave débacle dell'Esercito Italiano.
Come per le truppe di terra, è dimostrato come quell'Arma giovane e cavalleresca si sia battuta senza sosta per arginare la piena del nemico, dimostrando di essere ben organizzata nei collegamenti e nelle strategie: un fiore all'occhiello in cui l'Italia si trovava allora in una condizione di preminenza a livello internazionale.
L'AVIAZIONE ITALIANA FINO A CAPORETTO
Fino all'autunno del 1917 sui cieli dell'Isonzo non vi fu partita: il Servizio Aeronautico aggregato alle Armate italiane era nettamente superiore a quello Austro-Ungarico. Fu soltanto a partire dall'ottobre di quell'anno che, proprio come avvenne per le forze di terra, il concorso dei reparti di volo tedeschi cambiò la situazione.
Fino alla battaglia di Caporetto, il ruolo più importante per la Forza aerea italiana fu la ricognizione al servizio del tiro dell'Artiglieria, assieme ad altri compiti strategici come l'aerofotografia e la valutazione dei movimenti nemici. Importante era anche il compito di collegamento tra i reparti di Fanteria. Non era infrequente in quei mesi la comparsa di apparecchi che lanciavano segnali con pennoni colorati, sostituiti in seguito da fumogeni e infine da striscioni con gli ordini stampati come “avanzare” oppure “fermarsi”.
Nel 1917 la rapida evoluzione tecnica dell'industria aeronautica aveva permesso la sostutuzione di alcuni apparecchi da ricognizione di vecchia concezione come quelli a traliccio di coda (Caudron G.3 e Savoia-Pomilio SP.3, con aeroplani a fusoliera chiusa: i Pomilio PE, i SAML, i SIA7B.
La neonata specialità della caccia si basava invece su apparecchi di costruzione francese come i biplani Nieuport (dal Ni10 al Ni17) o ai potenti SPAD VII e XIII (quest'ultimo l'aereo preferito da Francesco Baracca) e gli Hanriot HD1 costruiti su licenza dalla Macchi. Per quanto riguarda gli squadroni da bombardamento, specialità praticamente assente tra le forze nemiche, ci si affidava ai robusti e ben difesi Caproni Ca.3, trimotori biplani dall'apertura alare di ben 22 metri in grado di portare 450 kg di bombe. Caratteristica particolari di questi grandi bombardieri era l'impiego sia diurno che notturno, complice il cielo terso e la luce della Luna.
I CAPRONI Ca.3: il terrore anche nelle tenebre
Nei mesi precedenti Caporetto i Caproni avevano seminato terrore e danni nel cuore delle linee nemiche, colpendo ferrovie, ponti, depositi, porti (come Pola e il Cattaro). Poco prima della disfatta, anche i dirigibili semirigidi italiani ebbero un momento di ripresa, basati a Spilimbergo (PN) Bosco Mantico (VR) e Campalto (VE).
Gli aeroporti, semplici strisce di terra battuta ricavati dalla confisca di terreni agricoli, seguivano la linea del fronte, nella pianura friulana. Tra i principali Udine-Campoformido, Oleis, Borgnano, Santa Maria La Longa, Ajello, Pozzolo del Friuli. Esisteva anche un campo avanzato in territorio attualmente sloveno a Idersko, nei pressi di Tolmino, a poca distanza da dove avverrà lo sfondamento del fronte. Il totale degli aeroporti nei pressi del fronte era di 14 piste, con i magazzini logistici a Codroipo e Latisana.
Componeva i Comandi, un gruppo ufficiali di giovane età provenienti da diverse specialità dell'Esercito, che si erano avvicinati all'Arma aeronautica spinti da entusiasmo e spirito di avventura di una realtà ancora allo stato primordiale, dove gli incidenti dovuti a guasti meccanici erano ancor più pericolosi dei combattimenti dell'aria. Alcuni di loro avevano già avuto esperienza di guerra aerea nel breve conflitto Italo-libico del 1911-12 (come Riccardo Moizo) o erano romantici avventurieri come Pier Ruggero Piccio, che aveva seguito il Duca degli Abruzzi in Africa e quindi partecipò alla guerra in Libia. Diventato asso della caccia, sarà allontanato tra le due guerre per la sua posizione critica nei confronti del regime fascista. Giuseppe Valle, a capo della Sezione Dirigibili, sarà invece con Balbo nelle grandi traversate e Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica durante i conflitti in Etiopia e Spagna.
UN NEMICO PIU'DEBOLE
Per quanto riguarda la situazione dell'Aviazione Austro-ungarica, le notizie in possesso degli Italiani erano giunte da agenti infiltrati o da piloti sopravvissuti all'abbattimento, come quello avvenuto per mano di Fulco Ruffo di Calabria, compagno di Baracca nella 91a Squadriglia. Tra i resti del Brandenburg precipitato furono trovate informazioni preziose che indicavano una forza ben inferiore a quella del Servizio Aeronautico italiano. La LFT (Luftfahrtruppe) aveva appena 60 ricognitori e 20 caccia divisi in 14 compagnie (Flik) principalmente su Albatros D.III.
ARRIVANO I TEDESCHI
La svolta avvenne dalla metà di settembre quando iniziarono ad affluire sul fronte isontino i reparti di volo (Jasta) tedeschi su Albatros, Rumpler e DFW. L'arrivo degli aviatori germanici fece crescere il numero dei velivoli nemici a circa 150.
Nella pratica, l'arrivo dei nuovi reparti si tradusse in un'aumentata attività di volo con i tedeschi più agguerriti. Il primo scontro fu testimoniato dal Comandante Supremo Von Below il 26 settembre 1917 quando sopra il Monte Testa di Cavallo i nuovi venuti ebbero ragione di due apparecchi italiani caduti in fiamme. La risposta italiana dei giorni seguenti fu l'intensificazione dell'attività di bombardamento. La risposta contraerea austro-tedesca fece precipitare un Caproni nei pressi di Santa Maria di Tolmino, mentre altri due rientrarono gravemente danneggiati.
GLI ULTIMI VOLI PRIMA DELLA DISFATTA
La ricognizione aerea nei giorni precedenti lo sfondamento di Caporetto fu a più riprese ostacolata dal maltempo, presente anche il giorno stesso della battaglia.
Pochissimi furono i movimenti nemici rilevati anche per la tattica impiegata dagli Austro-tedeschi, che fecero spostare le truppe a piedi e di notte. Uno dei segnali che fecero presagire ai comandi dell'Aeronautica italiana l'attacco imminente furono le incursioni contro i palloni di osservazione (drachen) proprio nella zona del futuro passaggio del nemico. L'ultima ricognizione aerea italiana fu fatta il 22 ottobre e parve confermare i timori che Cadorna non capì mai: l'ammassamento di truppe sui fianchi del Monte Mrzli e del Vodil. Fino ad allora, i duelli in cielo erano stati limitati dalla scelta nemica di non avventurarsi sopra le linee italiane.
24 OTTOBRE: IL MORALE A TERRA, GLI AEREI ANCHE
Quando gli Austro-tedeschi sfondarono la mattina del 24, gli apparecchi italiani furono impediti dalle condizioni meteo avverse, non potendosi levare dai campi del Friuli. Il primo aeroporto a cadere in mani nemiche fu naturalmente quello di Idersko (a ridosso del fronte, presso Caporetto) dove gli apparecchi a terra furono incendiati nella ritirata. Nel frattempo fu organizzato con molta efficienza, date le condizioni, lo smantellamento dei palloni di osservazione, con il salvataggio di quasi tutto il materiale riutilizzato poi nella difesa del Piave.
IL SOLE FA RIACCENDERE I MOTORI
Il 25 ottobre il sole permise agli aerei di decollare, segnando subito alcune vittorie della caccia (Fulco Ruffo di Calabria) e poi Piccio e Baracca. La parte del leone la faranno i bombardieri che, lanciati senza scorta compirono ben 36 incursioni per rallentare l'avanzata nemica, subendo gravi perdite. Dall'aeroporto di Udine Campoformido i trimotori Ca.3 decollarono fin dopo il tramonto, ottenendo risultati rimarchevoli anche sotto il fuoco nemico della caccia e della contraerei. Le bombe italiane colpirono proprio l'abitato di Caporetto occupata dagli Austro-tedeschi. Nelle tenebre della notte i Caproni bombardarono Santa Lucia di Tolmino.
La mattina del 26 ottobre iniziò il difficile abbandono dei campi di aviazione minacciati dall'avanzata nemica. Sono le aviosuperfici di Borgnano e Oleis (nei pressi di Manzano) mentre nuove incursioni di bombardamento causano la perdita di altri 5 Caproni. La caccia sostiene 18 duelli aerei e nella giornata si registra l'ennesima vittoria di Francesco Baracca, seguita dal suo primo abbattimento fortunatamente senza conseguenze per l'asso italiano. Colpito da un Aviatik austriaco nel cielo di Cividale, riesce ad atterrare in un campo. Avviatosi a piedi sulla strada per Udine, il pilota lascerà la sua personale testimonianza della massa di soldati in ritirata che formavano una lunghissima fila di sbandati, esausti e atterriti dalla sorpresa del 24 ottobre.
Alle sortite della caccia italiana parterciperà il giovane aviatore Francis Lombardi, che tra le due guerre legherà il proprio nome alle grandi imprese dei raid aerei intercontinentali, per poi fondare l'azienda aeronautica Avia. Passato nelle file della Resistenza, nel dopoguerra riconvertirà la sua attività divenendo carrozziere di auto “speciali” su base Fiat.
LA DIFESA DEL TAGLIAMENTO
Il 28 giunge la direttiva Cadorna del primo tentativo di assestare il fronte lungo il fiume Tagliamento. Tra innumerevoli difficoltà logistiche nel caos di quei giorni, viene abbandonato l'aeroporto di Campoformido, con il ritorno del maltempo a rendere ancora più pericolose le operazioni. I gruppi operanti in Carnia si ritirano nel bellunese e una buona parte dei velivoli ancora operanti è trasferita ad Aviano e alla Comina, nei pressi di Pordenone. Inizia in questi giorni l'attività di bombardamento dei ponti sul Tagliamento per impedire il passaggio nemico all'inseguimento delle Armate italiane in ritirata. Dalle loro postazioni, i piloti e i mitraglieri dei Ca.3 vedono bruciare Udine, un tempo regno della corte di Cadorna. Dopo la fine di una nuova ondata di tempo avverso, gli aerei italiani alternano le incursioni al lancio di viveri per i soldati allo stremo. In una delle uscite perde la vita il nobile siciliano Ignazio Lanza di Trabia, uscito vivo dall'abbattimento del suo bombardiere ma trucidato una volta a terra dai tedeschi.
Nonostante l'abbandono anche degli aeroporti del bellunese e della stessa Comina, i Ca.3 colpiscono senza sosta anche di notte: Udine, San Daniele, Codroipo, san Giorgio di Nogaro. Quindi il rombo dei trimotori italiani ritorna sui luoghi dello sfondamento, Caporetto e Tolmino.
La linea del Tagliamento cede il 4 novembre. Per gli aerei italiani è il momento di martellare i ponti superstiti che il nemico avrebbe voluto passare per accerchiare gli italiani. La caccia, ora in decollo da Arcade e Treviso, fu per la prima volta affiancata anche dalla ricognizione ritornata a volare dopo la disfatta. Tre giorni dopo, l'azione intensificata dell'aviazione Austro-tedesca indica che il nemico ha iniziato ad usare le aviosuperfici abbandonate dagli Italiani. Lo stesso giorno un pilota Austriaco irredento atterra a Treviso con l'intenzione di passare con gli Italiani. Fornirà informazioni preziosissime, facendo sapere che in territorio italiano operavano già 5 squadriglie da caccia.
IL BILANCIO FINALE
Gli sforzi (e anche le perdite) dei piloti italiani raggiungono l'apice in questi giorni, nonostante la 27a vittoria del solito Baracca. Si levano anche i dirigibili, ora da Venezia, bombardando nella notte senza luna.
Poche ore dopo le azioni di protezione della ritirata verso il Piave, giunge la notizia della sostituzione di Cadorna con Armando Diaz.
Per la più giovane arma italiana il bilancio è più che positivo. Nonostante il disastro causato dagli errori dei vecchi generali, era stata in grado di evitare una disfatta totale e di salvare migliaia di vite ostacolando in ogni modo possibile l'avanzata del nemico.
Tra il 25 ottobre ed il 20 novembre avevano perso la vita 26 piloti, 8 osservatori e 13 mitraglieri. I velivoli perduti furono circa 120, compresi quelli distrutti a terra durante l'abbandono dei campi d'aviazione. Ma fu anche l'azione di disturbo dell'Aviazione italiana a causare gravi problemi logistici al nemico, tali da costringerlo a rallentare l'azione di inseguimento, non potendo approfittare dei giorni di terribile sbandamento delle truppe italiane in quei giorni indelebili di un secolo fa.
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