2022, l'estate che cambiò il mondo delle compagnie aeree low cost

Le parole dell'Ad di Ryanair Micheal O'Leary dette alla televisione inglese sull'inevitabile aumento del prezzo dei biglietti aerei hanno provocato un'onda mediatica sulla fine dei voli lowcost. Non è proprio così. A parte quelle (sempre poche e limitate) offerte che hanno segnato la possibilità di volare con una decina di euro, occasioni da inseguire sul web mesi prima della partenza, e alle quali in molto casi abbiamo detto addio da tempo – lo stesso O'Leary ha ammesso che nel 2021 il costo medio era 40-50 euro – a determinare un aumento dei costi è in primo luogo il costo del carburante. Se prima della pandemia il cherosene costava circa 1,16 euro al litro, oggi viene venduto a 1,78 (come per la benzina, varia di giorno in giorno), e peggio è se si vogliono riempire i serbatoi con il combustibile di tipo sostenibile, il Saf, che costa oltre 2 euro. Considerando le tonnellate che occorrono per un volo di corto e medio raggio (tipico delle lowcost), l'impatto sui 150-180 passeggeri di un aeroplano è di qualche decina di euro a persona. Oltre al carburante conta molto anche l'inflazione della zona euro, la debolezza della moneta sul dollaro, divisa sulla quale si attuano i leasing degli aeromobili, e naturalmente la necessità di adeguare gli stipendi dei lavoratori del settore e di rinnovare le flotte per poter ridurre le emissioni in atmosfera, cambiando gli aeroplani. Ma il comparto delle compagnie aeree a basso costo non è affatto finito, sta invece giocoforza evolvendo. Esso inizialmente si basava su alcune caratteristiche operative: voli al massimo di due ore (destinazioni intra europee e niente overnight degli equipaggi), un solo tipo di aeroplano (in modo che tutti i piloti potessero pilotarli su tutte le rotte), utilizzo di aeroporti decentrati spesso con accordi di co-marketing fatti direttamente con le istituzioni locali, notevoli differenze della fiscalità tra i Paesi sede delle compagnie e quelli di attuazione dei voli.

Tutto possibile grazie al fatto che dal 1999 anche l'Europa aveva applicato la cosiddetta “quinta libertà dell'aria”, ovvero la possibilità di attivare collegamenti tra due nazioni che non fossero quella del vettore (da qui una compagnia inglese o irlandese può volare tra Italia e Grecia, Spagna e viceversa). Condizioni, queste, che in parte stanno cambiando, come il co-marketing, oggi fortemente ridotto, e il risparmio sulle tariffe di handling offerto da aeroporti cosiddetti secondari che avevano la necessità di sviluppare traffico per sostenere gli investimenti fatti dalle società di gestione. Alcuni di questi aeroporti oggi sono a regime, mentre altri – laddove i collegamenti con le città di destinazione non sono ancora adeguati – non registrano la domanda di slot disponibili e restano poco richiesti. Negli anni tra il 2005 e il 2015 si era poi assistito a un progressivo cambiamento nel modo di usare le lowcost, il cui spirito iniziale non era dettato dal soddisfare una domanda di trasporto basata sull'urgenza (esempio: il tal giorno devo andare a Londra, vediamo quale vettore mi ci porta a minor prezzo), bensì sull'opportunità di sfruttare la necessità di riempimento degli aerei da parte dei vettori, seguendo il mantra “voglio andare a Londra, vediamo quando costa meno andarci”.

Di fatto anche in presenza di offerte a pochi euro, soltanto un ristretto numero di passeggeri di un volo ne fruiva, la maggioranza accettava di acquistare il biglietto mesi prima (rischiando l'imprevisto di non poter partire), poiché l'idea di perdere pochi euro poteva essere messa in conto.

E chi lavora all'estero sa bene che cosa significa programmare i rientri a casa non appena le aziende pubblicano il calendario delle chiusure annuali, trascorrendo serate tra i siti web delle compagnie. Ma progressivamente si è cercato di usare le lowcost in modo simile alle compagnie tradizionali e viceversa, con queste ultime che hanno spesso rincorso quelle a basso costo con offerte e fidelizzazioni al limite del credibile. Così anche i vettori cosiddetti tradizionali hanno mutuato alcune caratteristiche delle lowcost per risparmiare sulla gestione delle flotte, in primis razionalizzando i tipi di aeromobili utilizzati, riducendoli a tre o quattro modelli (l'Alitalia dei capitani coraggiosi ne aveva in servizio 11 diversi). Un altro fattore d'incertezza che pesa sul settore del trasporto aereo europeo scoraggiando gli investimenti è la demagogia ecologista. A questo proposito ricordiamo chi volle condizionare aiuti economici ai vettori in crisi post-pandemia imponendo l'abolizione dei voli sotto le due ore, come disse di voler fare la Francia nel maggio 2021. Ebbene, hanno dovuto rinunciare e il volo Parigi-Bordeaux, tra quelli annunciati come soppressi in favore del treno, oggi decolla regolarmente e costa 59 euro.

A caccia del volo economico

Nel momento in cui scriviamo, provando a prenotare un volo Easyjet da Milano a Parigi per un weekend di settembre (tra un mese), i costi a tratta oscillano tra 29 e 115 euro. Una pubblicità reclamizza quelli per l'Islanda (Reykjavik Keflavik), e per Porto a meno di 20 euro, ma per sfruttare queste offerte la partenza sarebbe il 25 ottobre e il rientro una settimana dopo, oppure la tariffa del ritorno sale a circa 90 euro. La buona notizia è che non si tornerà all'epoca del jet-set, quando volare era appannaggio dei benestanti, ma certamente dovremo abituarci a spendere qualche decina di euro in più per usare le lowcost. L'estate 2022 ha mostrato un ritorno della domanda di viaggi, ed anche se l'autunno porterà a una riduzione tutto fa pensare che il prossimo anno tornerà a essere da record superando i numeri del 2019. Infine, per gli amanti del viaggio super economico, trovare un volo a 9,99 euro non è impossibile: per esempio proprio la Ryanair di O'Leary vi porta da Forlì a Cracovia il 7 ottobre, partendo alle otto di sera, per quella cifra. Cliccare per credere.