MalAlitalia

Da Panorama del 17 luglio 1988 - di Umberto Brindani

I due hanno i posti riservati sul volo Alitalia delle 9,05 per Roma. Alle 8,30 di mercoledì 6 luglio si presentano puntuali all'aeroporto di Milano Linate, che però, in piena estate, è chiuso per nebbia. Quando riapre i battenti l'aereo non può partire perché, spiegano cortesi i responsabili dello scalo, "l'equipaggio non si è ancora presentato". Un rapido consulto e poi la decisione. Chiedono un aerotaxi: l'appuntamento, alle 11,30, è di quelli importanti. Si sistemano su un costoso Falcon privato, arrivano lentamente fino in fondo alla pista e ricevono la notizia che sul cielo di Ciampino è prevista un' ora di attesa per traffico aereo. Rientrano inferociti in aerostazione (ormai sono le 11) e giocano l'asso di briscola: telefonano al dottor Giulio Martucci, direttore generale dell'azienda autonoma di assistenza al volo, e lo implorano "in via del tutto eccezionale " di dar loro la precedenza. Mezz'ora dopo, finalmente, riescono a partire.

I due sono Giovanni Manzi, presidente della Sea (la società che gestisce Linate e Malpensa), e Gaetano Morazzoni, presidente dell'Assaeroporti (l'associazione tra tutte le aziende di gestione). L'appuntamento è con il ministro dei Trasporti Giorgio Santuz. Oggetto della riunione: i gravissimi problemi creati dalla congestione del traffico aereo. Riescono ad arrivare con sole due ore di ritardo, grazie a un velivolo privato, al gentile interessamento del dottor Martucci e a una montagna di privilegi che consente loro, se non altro, di non saltare la colazione. Agli altri, ai comuni cittadini che hanno scelto di spostarsi in aereo, in questi ultimi tempi è andata molto peggio. Ritardi abissali, cancellazioni di voli a ritmo industriale, atterraggi su scali non previsti, bivacchi in aeroporto, apparecchi occupati per protesta, assalti in massa ai cancelli d'imbarco. Il caos dei cieli è diventato il paradigma di quest'Italia dei trasporti che regolarmente all'inizio dell'estate va in tilt: ai disordini ciclici delle ferrovie, dei traghetti e delle autostrade adesso si aggiunge la paralisi degli aeroporti.

A Fiumicino i doganieri decidono lo sciopero bianco e l'indice di puntualità delle partenze, già dimezzato rispetto all'80 per cento della primavera 1987, crolla al 1415 per cento: il 6 luglio, su 200 voli, ben 172 sono decollati in ritardo. E cinque sono stati cancellati. Il calendario degli scioperi preannunciati dai piloti e dai controllori di volo è fitto come gli aeroplani in sosta forzata sui piazzali. E al viaggiatore inchiodato sulle scomode poltroncine di plastica dei saloni di attesa non resta che chiedersi: di chi è la colpa?

L'imputato eccellente è già stato trovato. Si chiama Umberto Nordio e da nove anni è presidente della compagnia di bandiera. Il 26 maggio scorso, durante una riunione del comitato di presidenza dell'Iri, che controlla l' 82 per cento del capitale Alitalia, Nordio è stato messo pesantemente sotto accusa dal presidente dell'istituto Romano Prodi. " Gestione miope", "politica di retroguardia ", " immagine perdente": Prodi in quell'occasione ci è andato giù pesante. Ne è nato un rovente scambio di lettere, accuse e repliche stizzite, al termine del quale il comitato di presidenza dell'Iri, giovedi 7 luglio, ha chiesto (4 voti a favore, un'astensione) la testa del presidente dell'Alitalia. Il tutto si può condire, ovviamente, con una buona dose di dietrologia politica.

I socialisti sognano da tempo la poltrona di vertice della compagnia e in pista si sta scaldando per esempio Roberto D'Alessandro, presidente del porto di Genova. Nordio, democristiano non troppo amico di Ciriaco De Mita (che da quando è a palazzo Chigi non ha voluto riceverlo), e rimasto con pochi sponsor all'interno del partito, è alla soglia dei 70 anni, l' età del pensionamento per i presidenti delle società Iri: il suo mandato sarebbe comunque scaduto alla fine di quest'anno.

A ben guardare, notano i più cinici, non si è fatto altro che accelerare l'operazione di ricambio. Ma forse il passeggero che si rigira sulla poltroncina di plastica, e magari fa parte di quel 22 per cento che paga la tariffa piena, si pone altre domande. E' sufficiente il siluramento del numero uno dell'Alitalia per far ripartire in orario gli aerei? Ha ragione Prodi nel voler imprimere una svolta al vertice? Oppure il golfista e pittore dilettante Nordio è soltanto un comodo capro espiatorio?

I capi d' accusa contro Nordio sono tre: l'Alitalia non ha previsto il boom del trasporto aereo; ha gestito male le proprie vicende sindacali; non si è attrezzata con alleanze internazionali per l' imminente deregulation delle rotte e delle attività commerciali. Vediamoli uno per uno. L' esplosione del traffico è un fenomeno in atto su scala europea e, come non si stancano di sottolineare all'Alitalia, anche all' estero hanno le loro belle gatte da pelare. Ma in Italia siamo al collasso.

Ci si aspettava un incremento del traffico nell'ordine del 45 per cento: nell' ultimo anno è cresciuto più del triplo. Si sono raggiunti nel 1988 i volumi di traffico previsti per il 1995. Nelle ultime settimane Nordio ha condotto un'intensa campagna pubblica per mettere in luce tutti i pericoli della situazione: prima di fronte alla commissione Trasporti di Montecitorio, poi in interviste televisive a Giovanni Minoli e Gianni Letta. Probabilmente sentiva sul collo il fiato di Prodi. Ma già il 13 marzo dell'anno scorso, in una lettera al ministro dei Trasporti aveva parlato di "un sistema che già oggi appare inadeguato". Che cosa è stato fatto nel frattempo? Ben poco. La flotta è rimasta più o meno quella che era. Gli investimenti della compagnia nel 1987 sono addirittura calati sia rispetto al 1986 sia in rapporto al budget preparato all' inizio dell' anno. Manzi, socialista da sempre nemico di Nordio (Linate e Malpensa sono gli unici due scali importanti che l'Alitalia non controlla), rincara la dose: "Il presidente della compagnia di bandiera dice da anni che in America volano due persone su tre e da noi due su 30. Come non aspettarsi una crescita? Mi sembra che in questo caso l'accusa di miopia sia più che giustificata".

Su questo tronco si innestano le accuse di contorno. Perché l'Alitalia non ha mai istituito sulla rotta Roma-Milano (sulle due città si svolge l' 85 per cento del traffico in Italia) una navetta, cioè un aereo che parte quando è interamente occupato senza essere legato a orari rigidi che vengono invariabilmente sovvertiti? Perché la compagnia non si è buttata nel redditizio business dei voli charter? C' è chi ha una teoria precisa: l'Alitalia non fa la di fatto, una compagnia di navette e charter, almeno sulle rotte nazionali. La cancellazione dei voli, tra Roma e Milano, è all' ordine del giorno. E' antieconomico far partire due apparecchi semivuoti: meglio farne decollare uno solo, pieno fino all'orlo. In barba ai passeggeri del volo cancellato, che vengono imbarcati su quelli successivi.

Nei momenti di crisi, poi, la tecnica è ancora più sottile: si azzerano tutte le partenze previste e si creano dal nulla voli non previsti dall'orario ufficiale, contrassegnati dalla sigla con il doppio zero iniziale. Nessuno, così, può vantare una prenotazione. Sul banco degli imputati per quanto riguarda il caos del traffico, però, Nordio si trova in buona compagnia. I gestori aeroportuali hanno le loro responsabilità. E se la società Aeroporti di Roma è passata da pochi anni in mano all'Alitalia, la Sea resta di proprietà del Comune di Milano. Proprio Linate rappresenta il punto critico della circolazione aerea in Italia: una sola pista, nessuna possibilità di espansione, ogni giorno 350 tra arrivi e partenze, mentre lo scalo della Malpensa è deserto per molte ore al giorno. Risultato: almeno il 10 per cento dei ritardi in partenza dipende dalle difficoltà nelle operazioni di imbarco, di smistamento dei bagagli e di rifornimento e manutenzione degli apparecchi.

Quanto al padrone dell'Alitalia, l'Iri, ha sempre approvato i programmi della compagnia. Chi conosce Prodi giura che ad aprirgli gli occhi sono state soprattutto due vicende: la caduta dell'Atr-42 dell' Ati a Conca di Crezzo e l' estenuante trattativa sindacale con i lavoratori di terra. Il giorno stesso della sciagura del Colibri, il 15 ottobre 1987, Prodi suggeri a Nordio di mettere a terra gli aerei di quel tipo immediatamente: meglio farlo volontariamente come misura precauzionale che doverlo fare più tardi obtorto collo. "Non ce n'é motivo" mandò a dire il presidente dell' Alitalia. Pochi giorni dopo, col fiorire delle indiscrezioni sui difetti strutturali dell'apparecchio, Nordio fu costretto a cambiare idea. Il colpo di grazia è arrivato poi con il referendum sul contratto collettivo tra i lavoratori di Fiumicino: dopo otto mesi di scioperi, scontri, disagi per i bocciare l'accordo. A conti fatti la durezza romitiana di Nordio, che qualcuno continua a dipingere come sano investimento in conflittualità, ha portato alla compagnia danni notevoli in termini finanziari e operativi, ha messo in crisi i sindacati confederali e non è riuscito ad accontentare i Cobas dell'aeroporto.

Quanto alle alleanze internazionali in vista del 1992, l'Alitalia ha messo in carniere un patto commerciale con l'americana United Airlines (la seconda nel mondo per passeggeri trasportati); ma, secondo i dirigenti dell'Iri, ha segnato il passo su tutto il resto del fronte. Perdendo anche quote di mercato in tutti i settori tranne che nel trasporto merci intercontinentale. Tutta colpa di Nordio, allora? Certo, di questi tempi prendersela con l'Alitalia è come rubare le caramelle ai bambini. La situazione è sotto gli occhi di tutti; e anche se il governo non ha mai fatto consistenti investimenti nelle strutture aeroportuali, anche se l'Iri si è accontentato per armi dei bilanci Alitalia in attivo, anche se i gestori degli se i gestori degli aeroporti milanesi sono stati forse più attenti a non farsi fagocitare che ad ampliare le strutture, non c'è dubbio che a fare e disfare la politica del trasporto aereo in Italia è stata soprattutto la compagnia di bandiera.

A trarre vantaggi dal disastro del trasporto aereo sono in pochi. Forse soltanto le Ferrovie dello Stato. Per anni Cenerentola dei trasporti, oggi il treno si prende la sua rivincita. Con molto tempismo e un pizzico di cinismo manageriale (a essere privilegiata è sempre l' utenza alta) le Ferrovie hanno varato il cosiddetto Pendolino, super-rapido che da Milano a Roma impiega 3 ore e 58 minuti. Si viaggia come in aereo: quotidiani gratis, spumantino alla partenza, cena nel vassoietto. E anche se dopo un po' viene il mal di mare e ogni galleria è una martellata sui timpani, le hostess, queste hostess che qualcuno definisce di serie B, sorridono. Forse non solo perché glielo impone il dovere professionale.