Sabato 27 settembre 1969 il primo convoglio della seconda linea della rete metropolitana di Milano si muoveva dalla stazione di Cascina Gobba diretto al primo capolinea di Caiazzo con a bordo le autorità (primo tra tutti il sindaco Aldo Aniasi) e una folla di fortunati passeggeri ospitati gratuitamente per il viaggio inaugurale. Ad oggi la linea "verde" è la linea più lunga d' Italia (39,4 km) sugli attuali 96,8 km complessivi che compongono l'intera rete della metropolitana milanese. La MM2 è anche la linea che attualmente trasporta il maggior numero di passeggeri al giorno (circa 350.000). E'anche l'unica metropolitana di tipo classico in Italia ad avere un tratto di percorrenza in superficie. Ben 35 stazioni sulle 113 in esercizio sulle 4 linee attualmente in esercizio sono sulla "linea verde".
Le cifre della seconda Metropolitana di Milano
Per realizzarla, nella seconda metà degli anni '60 furono impiegati 4 milioni e 100 ore dilavoro. 11 milioni di kg. di ferro, 100.000 m3 di calcestruzzo e 650 mila m3 di scavi che avrebbero generato, se accumulati, una montagna di terra grande due volte il Duomo di Milano.
Ed ancora: 11.000 metri di tubi di acqua e gas riposizionati in seguito ai lavori, così come i 14 km. di cavi telefonici e i 3 km. di rete fognaria ricostruita. Per realizzare il progetto della nuova "verde", il Comune di Milano impegnò l'astronomica cifra di oltre 46 miliardi di lire, stanziati poco dopo la già onerosa realizzazione della MM1 terminata appena 5 anni prima.
Prima linea metropolitana pensata per il collegamento extraurbano, la MM2 fu progettata per collegare l'asse cittadino da Nord-Est a Sud-Ovest. Il primo tratto ad essere aperto all'esercizio nel settembre 1969 fu quello tra le stazioni di Cascina Gobba e Caiazzo (nei pressi della Stazione Centrale), per una lunghezza complessiva di 6,3 Km.
Così fu fatta la "verde"
La Linea 2 era all'epoca una metropolitana molto innovativa, anche nei confronti della sorella maggiore, la linea "rossa". A partire dalla tecnica costruttiva, che vide l'adozione su parte delle gallerie della tecnica di scavo detta "a foro cieco", ossia realizzata eliminando la necessità degli scavi a "cielo aperto" già utilizzati per la linea 1. La soluzione permise di scongiurare i gravi problemi di viabilità che avevano paralizzato Milano tra il 1957 e il 1964 durante i lavori per la prima linea. Questo tipo di scavo permetteva inoltre di ridurre l'impatto in aree intensamente urbanizzate e caratterizzate da fondi irregolari e da immobili e monumenti particolarmente pregiati e delicati, parametri in cui Milano rientrava appieno.
Il progetto della MM2, il cui tracciato correva ad una profondità maggiore rispetto a quello della MM1, vide l'adozione in parte della linea di due gallerie parallele a binario singolo intervallate da parti a galleria unica come per la linea "rossa". Questa disposizione si tradusse in una differente conformazione delle stazioni: alcune erano caratterizzate dalla banchina unica, altre dalla banchina doppia ai lati dei rispettivi binari, altre ancora dalla banchina centrale. In un tratto della Linea 2 (tra Cadorna e Porta Genova FS) corre lungo binari in gallerie sovrapposte.
La linea verde è l'unica linea italiana che prevede un tratto in superficie. I convogli escono dalla galleria all'altezza della stazione urbana di Cimiano (lungo il viale Palmanova) e percorrono la tratta extraurbana a livello stradale oppure su sopraelevata (soluzione scelta per evitare problemi alla viabilità del comune di Cologno Monzese). Oggi anche l'ultimo tratto per il capolinea di Assago Forum si trova in superficie.
Per quanto riguardava i sistemi di comunicazione tra le stazioni anche in questo caso la linea "verde" fu dotata di sistemi all'avanguardia: tutte le stazioni erano dotati di linee telefoniche selettive e di telescriventi collegate tra loro e con la centrale di comando che la nuova metropolitana condivideva con la linea 1 presso la stazione di San Babila. Le banchine erano controllate dagli agenti di stazione tramite telecamere a circuito chiuso a loro volta collegate con la centrale di San Babila dove gli operatori potevano selezionare le immagini dalle singole stazioni e controllare i sistemi di sicurezza.
Per quanto riguarda le stazioni, queste erano dotate di scale mobili che servivano i diversi livelli di ingresso stazione e mezzanino (la sola stazione di Loreto di interscambio con la linea 1 ne aveva ben 11). Il primo capolinea, quello di Cascina Gobba, fu messo in uso già dal 1968 come stazione delle linee tranviarie Celeri dell'Adda, già in funzione dagli anni '50 per collegare Milano con i paesi sulla tratta per Vaprio d'Adda. Per un periodo dal 1969 al 1972 la ferrovia leggera condivise i binari con i convogli della MM2 e le relative stazioni extraurbane, alcune delle quali (come ad esempio le stazioni di superficie di Bussero, Cascina Burrona, Villa Fiorita e Villa Pompea) non erano previste nel progetto iniziale ma furono aggiunte tramite la costruzione di semplici strutture prefabbricate le cui banchine erano collegate da un ponte esterno.
Il materiale rotabile destinato alla linea 2 era ancora in costruzione alla data dell'inaugurazione. Per questo motivo durante il primo periodo di esercizio furono utilizzate le motrici ed i rimorchi della linea rossa con l'aggiunta di un pantografo di linea (la rossa è elettrificata con terzo binario) e l'adattamento dei motori al voltaggio della Linea 2 (1500 V a differenza dei 750 V della MM1). Ai convogli della nuova metropolitana fu aggiunto, a causa della differente disposizione delle aperture delle porte nelle varie stazioni, un sistema automatico di riconoscimento della banchina al fine di scongiurare pericolose aperture accidentali.
Le prime motrici, praticamente identiche a quelle della "rossa", saranno consegnate a partire dal 1970 una volta uscite dalle officine OM e Breda Ferroviaria. Caratterizzate dalla cassa ondulata color grigio con bande verdi, le motrici ed i rimorchi dei primi 44 treni in dotazione alla "verde" sono rimaste in esercizio per oltre 40 anni. L'ultimo accantonamento delle cosiddette "Tradizionali" è previsto entro la fine del 2020. Attraverso gli anni sono state apportate numerose migliorie tecnologiche come l'accensione a inverter al posto di quella a reostato o l'applicazione di nuove porte elettriche al posto delle originali pneumatiche. Anche nella disposizione dei posti a sedere cambiò negli anni e vide l'eliminazione delle due serie di sedili fronte marcia alle estremità delle carrozze per privilegiare la capienza dei posti in piedi.
La linea due e il suo avanzamento
L'evoluzione della Linea 2 proseguì già all'indomani dell'inaugurazione del 27 settembre 1969. Gli scavi erano già avanzati verso la stazione nevralgica Centrale FS, la cui apertura il 27 aprile 1970 metteva per la prima volta in collegamento diretto due stazioni urbane delle Ferrovie dello Stato: la Centrale, appunto, e la stazione di Lambrate. La tratta extraurbana tra Cascina Gobba e Gorgonzola fu inaugurata il 1 dicembre 1972 e da quel momento sparirono dalla circolazione le vetture tranviarie delle "Linee celeri dell'Adda" sostituite definitivamente dai convogli argentei della M2. La nuova linea metropolitana fece proprio un precedente progetto riguardante proprio le vecchie linee tranviarie ormai soppresse, dando il via alla diramazione Cascina Gobba-Cologno Nord. Lungo 3,3 chilometri (parzialmente percorsi in sopraelevata) fu inaugurato nel 1981 e comprese anche un deposito per i convogli che andava ad affiancarsi a quello attiguo alla stazione di Gorgonzola.
Il tratto urbano vide un'estensione più lenta e difficoltosa. La stazione di Cadorna fu attivata soltanto il 3 marzo 1978, a quasi 10 anni di distanza dal primo tratto della "verde". I lavori furono rallentati anche da un grave difetto progettuale che riguardava le strutture di interscambio con la preesistente stazione della MM1 predisposte nei primi anni '60. Bisognerà attendere il 30 ottobre 1983 per assistere alla cerimonia inaugurale di una ulteriore stazione di interscambio con la rete ferroviaria, quella di Porta Genova FS. Curiosamente il tracciato della M2 così configurato veniva a ricalcare una delle prime linee in assoluto della storia del trasporto pubblico milanese, il cosiddetto "Interstazionale" del 1898. Mentre il sindaco Carlo Tognoli e le autorità inauguravano sotto la pioggia battente la nuova stazione a pochi metri dai Navigli, sottoterra già si scavava per un ulteriore prolungamento in direzione Sud. Il nuovo capolinea di Romolo fu inaugurato nell'aprile 1985 contemporaneamente al nuovo terminal di Gessate. La linea attuale ha visto il prolungamento del ramo meridionale della M2 con l'estensione fino a Famagosta (1994), Piazzale Abbiategrasso (2005) e l'ultima diramazione per Assago Forum nel 2011.
Le vetture "Tradizionali", in linea dal 1970 e soggette a diversi revamping tecnici ed estetici, sono state progressivamente rimpiazzate dai nuovi treni "Meneghino" (Ansaldo Breda) con recupero di energia in frenata e altri sistemi di sicurezza in marcia e climatizzazione di serie di tutte le carrozze. Dal 2015 sono operativi anche i convogli della serie "Leonardo", caratterizzati dai sistemi informativi digitali in carrozza e videosorveglianza integrata.
Per chi cercasse ulteriori approfondimenti sulla storia delle linee metropolitane milanesi è suggerito il libro di Giovanni Luca Minici "La Metropolitana Milanese" (Silvana Editoriale).
