Padroni dei cieli

Superate le ultime e inattese difficoltà, Etihad è diventata il nuovo socio forte dell’Alitalia, che sarà la concorrente numero 8 a finire sotto le sue ali. In una campagna acquisti senza precedenti, nel giro di un paio d’anni la compagnia aerea di Abu Dhabi si è aggiudicata fette consistenti, anche se di minoranza, dell’Air Berlin e dell’Air Seychelles, della Virgin Australia e dell’Air Serbia, dell’indiana Jet Airways, dell’irlandese Aer Lingus, fino alla svizzera Darwin, che è stata subito ribattezzata Etihad Regional.

Si sommassero tutti i viaggiatori imbarcati da queste compagnie nel 2013, con un totale monstre di 115 milioni, Etihad sarebbe il gruppo aeronautico numero due del mondo per passeggeri, a ridosso di un colosso fortissimo nel suo mercato domestico come l’americana Delta. Eppure la Etihad è l’ultima nata e la più piccola delle tre fuoriclasse del Golfo Persico. Con un’offensiva travolgente, le Meb3, le Middle East Big Three, come sono state soprannominate la Emirates, la Qatar e la Etihad, hanno costruito una fitta ragnatela di rotte e connessioni veloci tra l’est e l’ovest del mondo. Hanno riscritto la mappa dell’aviazione del Terzo millennio e stanno diventando le nuove padrone dei cieli.

L’espansione è oversize
Quindici anni fa, la Emirates faceva volare un quinto dei passeggeri dell’Alitalia. La Qatar Airways aveva sogni di grandezza, ma una decina di aerei soltanto. La Etihad non esisteva ancora. Oggi la Emirates è la prima compagnia aerea del mondo per traffico internazionale con un ampio vantaggio sulla seconda classificata, la United Airlines. Nella stessa graduatoria, avanza a passi da gigante la Qatar, passata dal 29esimo posto del 2006 al 12esimo dell’anno scorso. La Etihad è 19esima. L’Alitalia solo 37esima. Nel frattempo, l’aeroporto della Emirates, il sontuoso Dubai International, ha superato Londra Heathrow quanto a passeggeri in transito e nei primi tre mesi di quest’anno, per la prima volta nella storia, è diventato il principale snodo dei viaggi aerei globali. Partite da cittàstato costruite dal nulla nel deserto, senza un mercato interno sul quale contare, le Big Three oggi controllano più del 9 per cento del traffico aereo mondiale. E, secondo ogni previsione, continueranno a crescere.

Una flotta faraonica
Con una potenza di fuoco di 450 aeroplani, le tre compagnie del Golfo hanno già più jet di lungo raggio di tutte le avversarie Usa messe insieme. Ma nel loro futuro ci sono ordini per 750 nuovi apparecchi, commesse che per l’americana Boeing e l’europea Airbus valgono oltre 280 miliardi di dollari ai prezzi di listino, più del Pil del Cile. La Emirates schiera l’armata più spettacolare, 220 aerei. Nonostante abbia appena cancellato un contratto per 70 Airbus, al momento ha in ordine 302 aerei nuovi, per un investimento che sfiora i 140 miliardi di dollari. Prima a scommettere sul superjumbo più grande del mondo, l’A380 a due piani, ora ne possiede 48 esemplari, più di ogni altra compagnia aerea, e ne ha ordinati altri 92. Lo scorso novembre ha battuto ogni record e commissionato 200 velivoli alla Boeing in una botta sola. Non paga, pochi giorni fa ha annunciato nuove imminenti commesse per 50 jet. Entro il 2020, del resto, quando Dubai ospiterà l’Expo, la Emirates prevede di far volare 70 milioni di persone, 25,5 milioni in più dell’anno scorso. Anche la Qatar Airways e l’Etihad hanno messo a segno commesse strabilianti. La prima, che ha 134 aerei con un’età media di quattro anni, ne aspetta altri 236. La Etihad, che ne ha 95 soltanto, se ne vedrà recapitare 213 da qui al 2025.

Il nuovo ombelico del mondo
Per generazioni, i viaggiatori hanno fatto scalo a Londra, Parigi e Amsterdam. Oggi lo stop più frequente sta diventando uno dei tre aeroporti mediorientali. Nuovi centri di gravità del traffico aereo planetario, anno dopo anno Dubai, Abu Dhabi e Doha, la capitale del Qatar, hanno conquistato sempre più passeggeri, ridimensionando i concorrenti d’Europa, ma anche dell’Asia o dell’America. Ora stanno preparando la fase due della loro formidabile espansione. L’hub della Emirates è il primo aeroporto del mondo per numero di passeggeri internazionali e il settimo per i passeggeri totali, 66,4 milioni nel 2013. A marzo 2014 è schizzato in terza posizione, subito dopo Atlanta e Pechino. I lavori sono in corso per aumentare la capacità fino a 90 milioni di passeggeri. Ma a pochi chilometri di distanza, sempre a Dubai si sta costruendo un altro megascalo da 43 miliardi di dollari, che per step successivi finirà per poter accogliere la bellezza di 228 milioni di viaggiatori l’anno: gli abitanti dell’emirato sono poco più di 2 milioni soltanto.

Lo scorso 27 maggio a Doha è stato inaugurato un nuovissimo hub costato 15,5 miliardi di dollari, costruito per metà sopra il mare e concepito per 30 milioni di passeggeri l’anno, che saliranno a 50 milioni nel 2020 e potrebbero arrivare fino a 80 milioni nel 2022, quando nel Qatar si terranno i campionati mondiali di calcio. Più contenute le mire di Abu Dhabi. In questo scalo che dista solo 130 chilometri da Dubai, oltre 18 mila persone stanno lavorando giorno e notte per finire una nuova aerostazione che porterà la capacità a 30 milioni di passeggeri l’anno. La data d’inaugurazione è già stata fissata alle ore 7 del 17.07.2017, in barba a ogni superstizione.

Big Three, Big Money
Nonostante gli investimenti esorbitanti, indifferenti alla crisi degli ultimi anni, le Big Three stanno facendo soldi a palate. La Emirates si piazza ogni anno nella top ten globale per fatturato e profitti. Lo scorso 31 marzo ha chiuso il suo 26esimo esercizio consecutivo in utile a quota 887 milioni di dollari, il 43 per cento in più dell’anno prima. La Etihad vola in attivo dal 2011, suo ottavo anno di attività. La Qatar non ha mai svelato i suoi risultati, ma annuncia scintille: «Siamo una compagnia molto profittevole» assicura il numero uno Akbar Al Baker, che ha promesso di alzare il velo entro «il terzo trimestre di quest’anno».

Concorrenti contro
Alle prese con l’emergente rivoluzione delle low cost, all’inizio le compagnie aeree occidentali hanno sottovalutato le avvisaglie in arrivo dal Golfo. I progetti imponenti, le dichiarazioni roboanti, persino i primi maxiordini di aerei sembravano bizzarrie, capricci da sceicchi. Ancora nel 2003, nel libro bianco intitolato The future of transport, il governo britannico citava un’unica volta Dubai e la Emirates, ma solo in relazione a una nuova rotta su Glasgow. Tempo un triennio, e le concorrenti europee si sono fatalmente accorte della minaccia. «Le compagnie del Golfo stanno uccidendo la nostra industria» ha tuonato l’allora numero uno dell’Air France-Klm, Jean- Cyrill Spinetta: «Volano senza vincoli di redditività, e grazie al sostegno dei loro stati nel 2020 avranno una flotta di lungo raggio grande il doppio di quella dei primi gruppi d’Europa» ha quantificato. «La crescita della Emirates colpisce tutti» ha sparato Tony Tyler nel 2006, quando non era ancora il numero uno della Iata, l’associazione mondiale delle aerolinee, ma guidava la Cathay Pacific:  «Noi non siamo compagnie sovvenzionate e non possiamo crescere così velocemente » ha puntualizzato. Passati otto anni, Tyler ha capovolto le sue valutazioni: i vettori occidentali «farebbero bene a unire le loro forze a quelle dei concorrenti del Golfo» ha auspicato dal pulpito dell’ultima assemblea generale della Iata. Era il 2 giugno, e il simposio si stava svolgendo a Doha, una prima assoluta per una città del Golfo

Da nemici ad amici
Ad apostrofare il terzetto del Golfo oggi sono rimaste in poche. Le avversarie più agguerrite sono la Lufthansa e le sue controllate. Se non puoi batterle, alleati con loro: è questa la nuova parola d’ordine in voga tra le compagnie occidentali. Su invito della British Airways, la Qatar è stata la prima compagnia aerea del Golfo a entrare in un’alleanza globale, la Oneworld. Tra le 47 aerolinee che hanno stretto accordi commerciali con la Etihad, ci sono ex nemiche come l’Air France-Klm o l’American Airlines. Solo la Emirates continua a volare da sola: «Non abbiamo intenzione di investire in altre compagnie né di integrarci in un sistema di alleanze» ha ribadito pochi giorni or sono Thierry Antinori, ex Air France ed ex Lufthansa passato all’aerolinea di Dubai come direttore commerciale. Perché, ha chiarito: «Vogliamo mantenere il controllo di quel che facciamo».