Mentre i vigili del fuoco continuano a scavare alla ricerca di possibili sopravvissuti e, si teme, di altri cadaveri, il bilancio delle vittime del crollo del Ponte Morandi è oggi di 38 persone, di cui tre bambini, e si parla di almeno 10 o 20 dispersi. A Genova è ancora giornata di lutto cittadino, gli abitanti riprendono faticosamente a lavorare dopo un ferragosto che definire surreale è poco. Ma come sarà la vita in questa città dopo il crollo del ponte che la teneva insieme? Molti nelle scorse ore hanno commentato che c'è un prima e un dopo quell'evento, che ha rubato la vita a decine di persone. Al di là della tragedia, la città oggi comincia a fare i conti con quello che diventerà un incubo quotidiano: spostarsi, andare a lavorare, raggiungere da est i quartieri che stanno a ovest e viceversa sarà per i prossimi anni molto difficile.

In una città che conosce due sole dimensioni, Ponente e Levante, stretta com'è tra i monti e il mare, la rottura di quel ponte rappresenta l'interruzione della viabilità che rischia di avere ricadute pesantissime sull'economia della città. Panorama.it ne ha parlato con Enrico Musso, Professore di Economia dei Trasporti presso l'Università di Genova, responsabile del prossimo Piano di mobilità sostenibile del Comune e direttore del Centro Italiano di Eccellenza sulla Logistica i Trasporti e le Infrastrutture.

Professor Musso che cosa significava quel ponte per la vibilità cittadina?

Era un anello della rete critico su diverse scale territoriali, nazionale, interregionale e internazionale (collegava con la Francia) e poi anche cittadino e metropolitano, essenziale per i flussi di pendolari anche da fuori Genova, per esempio da Savona. Vi è poi l'aspetto portuale: il porto oggi è tagliato a metà, vi sono terminali nella parte est e terminali nella parte ovest. Se uno deve prendere un traghetto venendo dal ponente, deve scegliere tra un percorso autostradale addizionale di oltre 100 km e un ingorgo cittadino inimmaginabile.

Cosa succederà adesso alla viabilità?

Prima di tutto credo che occorrerà attrezzare la città come se fossero due, se non tre, città diverse: la parte di centro e levante, il ponente con l'aeroporto e poi Genova nord con i quartieri di Bolzaneto, Rivarolo e Pontedecimo che da soli contano oltre 100mila abitanti. Occorre trovare soluzioni urbanistiche intelligenti, banalmente i servizi publici, comunali, dovrebbero essere riorganizzati territorialmente come se fossero comuni diversi, per evitare spostamenti inutili. Potenzialmente andrebbero sviluppate situazioni di telelavoro, per consentire alla gente di lavorare più da casa ed evitare di ingorgare le strade.

Rispetto al traffico inevitabile, bisogna individuare i ruoli delle poche strade che rimangono. La superstrada a mare non è ancora stata completata, ci sono molti lavori in Lungomare Canepa. Per farne una viabilità quasi autostradale bisognerà però eliminare il più possibile le interazioni con la rete stradale. Al momento in Lungomare Canepa c'è uno dei varchi di accesso al porto, il varco Etiopia. Se quell'asse deve diventare un'autostrada penso che sarà necessario prevedere di spostare i carichi su altri varchi. 

Che tipo di impatto avrà il crollo del ponte sull'economia della città?

Dipende dall'orizzonte temporale nel quale si vuole ricostruire. Anche il solo smaltimento del ponte crollato è un problema. Si tratta infatti, in base alla normativa attuale, di rifiuti speciali, probabilmente c'è anche l'amianto. Se per smaltire quei rifiuti si dovesse seguire la normativa che regola i rifiuti speciali, fra qualche anno saremmo ancora lì. In una situazione come questa non si potrà non andare verso una normativa emergenziale per dare priorità al fattore tempo, nel rispetto della salute dei cittadini.

Poi occorre ricostruire subito nel modo migliore possibile, magari non esattamente lì e certo non nello stesso modo, ma ricreare un'infrastruttura subito è una priorità. Altrimenti il danno economico per la città e per la Regione sarà devastante. I porti sono talmente in concorrenza oggi, che non si sta ad aspettare qualche ora in coda per accedervi. Forse lo si fa per una settimana, poi però le aziende decidono semplicemente di andare in un altro porto, a Livorno, Marsiglia, Anversa. Il rischio è che il porto abbia una caduta verticale di traffico con conseguenze devastanti.

La società e l'economia comunque si riorganizzeranno da sé. Di fronte a un'insufficienza delle infrastrutture ci si adatterà a vivere diversamente, a cambiare casa o lavoro.

Dopo la deindusrializzatione degli anni '80 e soprattutto dopo le Colombiane e la riqualificazione del Porto Antico fatta da Renzo Piano, con l'Acquario, Genova ha iniziato a puntare sul turismo. Anche quello però, con l'aeroporto rimasto al di là del ponte spezzato, per dirne una, rischia di subire una batosta tremenda...

Sul turismo l'impatto sarà sicuramente molto grave. Eravamo già in una situazione potenzialmente critica con un aeroporto con pochi collegamenti, sebbene in lievissimo miglioramento negli ultimi tempi. C'è un delicato equilibrio nel rapporto con le compagnie aeree che saggiano il mercato per un po' e poi, se non funziona, se non fanno i numeri sperati, se ne vanno. In generale la rete di collegamenti è insufficiente e questo già un po' isolava Genova dal resto del mondo, ma direi più per il business che per il turismo. Quello che ora è pesantemente messo in crisi è l'unico vantaggio che aveva l'aeroporto cittadino, cioè che si trovava a 20 minuti dal centro. Ora che il ponte Morandi è crollato, per raggiungerlo possono servire anche 2 o 3 ore: meglio Pisa. Il rischio è quindi che l'attrattività dell'aeroporto si abbassi ancora di più. 

Ma le infrattutture della città e della regione sono carenti anche sul fronte della ferrovia.

La ferrovia risente di un ritardo sulle grandi opere. Negli anni '80 quando ho iniziato a occuparmi di questi temi, era un argomento già ampiamente dibatutto. Abbiamo perso un quarto di secolo sulla questione del terzo valico (linea di collegamento ad alta velocità tra Genova e Milano e Torino, n.d.r.). Si dice che potrebbe essere completato nel 2021 o 2022, ma una volta fatto il terzo valico abbiamo una struttura comunque da completare per avere davvero l'alta velocità su tutta la tratta. Si poteva fare 25 anni fa.

C'è una dicotomia tra la progettazione delle grandi opere, invisa all'attuale governo, e la manutenzione di ciò che c'è già?

Mettere una cosa contro l'altra è colpevole ai limiti del criminale. Evidentemente le manutenzioni vanno fatte e bene, ma se ci fosse stata un'altrernativa a questa struttura, le opere di manutenzione avvrebbero potuto essere fatte bene o sarebbe stato possibile demolire il ponte e ricostruirlo. Se ti riduci ad avere un solo paio di scarpe, prima o poi si rompono. Se ne hai due paia e il primo paio è rovinato, puoi metterti il secondo mentre aggiusti il primo.

La gronda di cui tanto si è parlato quindi ora si farà?

La gronda, che sia quella nel tracciato del progetto attuale, che passa più a nord del ponte Morandi, oppure quello pensato originariamente, come una sorta di raddoppio del ponte esistente, quindi accanto ad esso,  dovrà essere fatta. Del resto si sapeva che il volume di traffico e il peso dei singoli veicoli rispetto alla progettazione si fosse moltiplicato grosso modo per quattro dall'epoca dell'inaugurazione. La necessità di un'alternativa, per avere una certa ridondanza nel sistema in un qualsiasi momento critico, era ovvia.

Cosa pensa della revoca della concessione ad Autostrade?

Sul sistema delle concessioni vi sono molte critiche da fare: si tratta di un sistema anticoncorrenziale. Invece di fare gare per riattribuire nuove concessioni alla scadenza delle precedenti, con il trucchetto delle nuove spese, dei nuovi investimenti, i cui costi andavano traslati sui pedaggi, si negoziava sempre uno slittamento del termine delle concessioni. E' avvenuto anche per la gronda. Nell'approvazione finale del progetto, per rientrare nell'investimento, Autostrade ha presentato un piano finanziario di innalzamento dei pedaggi su tutta la rete, per coprire i costi, e uno slittamento del termine di concessione dal 2038 al 2042. Le concessioni così diventano infinite.

Questo è un sistema che è sempre andato avanti grazie alla potenza della lobby dei concessionari, talmente potenti che uno dei lobbisti che si vedevano sempre in Parlamento quando io ero senatore in un governo successivo è diventato sottosegretario.

Fatte le dovute critiche all'assetto del sistema, inclusa l'inspiegabile segretezza di fatto dei termini della concessione e delle modalità di innalzamento delle tariffe, a me non risulta che al momento esistano prove che Autostrade non abbia fatto i monitoraggi e le manutenzioni previste. Non sono d'accordo con quanto affermato dal Viceministro alle Infrastrutture, peraltro mio ex studente, Edoardo Rixi, secondo il quale "visto che il ponte è venuto giù, significa che la manutenzione non è stata fatta bene". A questo governo e in particolare ai 5 stelle, che erano contro la gronda, comunque conviene trovare un colpevole che non siano loro. 

Le cause del crollo a mio avviso vanno ricercate prima di tutto in un misto tra difetti progettuali, la tecnologia alla base del ponte secondo molti era sbagliata (Morandi stesso ha fatto in questo modo solo 3 o 4 ponti e poi è passato ad altro), e una quantità di traffico mostruosa. Ora si teme per altri viadotti sulla nostra rete autostradale, ma sinceramente non so dove altro si riproduca questo binomio. Una cosa che si potrebbe già fare è usare sistemi di monitoraggio in tempo reale, poco costosi, con i quali non eviti che un viadotto crolli, ma magari lo capisci qualche ora prima ed eviti la strage. 

La tragedia poteva essere peggiore dal punto di vista delle vittime?

C'era pochissima gente su quel ponte rispetto ai normali livelli di traffico. Il 14 agosto i vacanzieri sono quasi già tutti dove pensano di trascorrere il Ferragosto, e i genovesi con quella pioggia se non avevano urgenze particolari sono stati a casa. In tempi normali al bilancio delle vittime si sarebbe potuto aggiungere tranquillamente uno zero.

Per saperne di più

• Disastro di Genova: la testimonianza di chi era sul ponte
• Ponte Morandi: la storia del viadotto crollato
• Genova, Ponte Morandi e il nodo delle infrastrutture