Prezzo dei biglietti aerei alle stelle, e non è solo inflazione

Ve ne sarete accorti da qualche mese, ma come previsto l’inverno scorso i costi dei biglietti aerei sono aumentati anche del doppio rispetto alla già alta inflazione. Ma la domanda è altissima, così le compagnie stanno registrando richieste a livelli superiori rispetto al periodo pre-pandemia. Nel febbraio scorso le associazioni dei vettori segnalavano quasi il 28% di aumento medio sulle rotte classificate “ad alta frequentazione”, o se vogliamo le più popolari al mondo, segnando il quindicesimo mese di crescita a due cifre del settore. E ad essere prese in considerazione erano tratte acquistate in classe economica, escludendo dagli importi le tasse locali e ogni tipo di commissione applicata da venditori o intermediari, inclusi quelli online.

I fattori che determinano questo fenomeno sono molteplici: i vettori stanno cercando di recuperare le perdite del periodo 2020-2021 e lo stesso stanno facendo le società di gestione aeroportuali. Con il problema, non da poco, di dover investire rapidamente su nuove figure professionali poiché nel periodo pandemico avevano approfittato per alleggerire le spese fisse con grandi iniziative di pre-pensionamento e mancato rinnovo di contratti a tempo. Soltanto che la disponibilità di personale aeronautico (dai piloti agli operatori handler, fino a rifornitori e tecnici di manutenzione), ha tempi di formazione di circa tre anni e richiede poi almeno da sei mesi a due anni per la qualificazione in azienda. Ma il personale aeronautico già formato è merce rara, anche perché non tutti coloro che a causa della pandemia hanno dovuto trovare una differente posizione oggi sono motivati a rientrare e ricominciare a fare turni nei festivi e la notte.

Quanto ad assumere nuovi piloti, selezionati i candidati giusti, che devono avere la licenza di pilota di linea “Atpl”, aver già frequentato i corsi aggiuntivi richiesti, bisogna mandarli a conseguire l’abilitazione sul tipo di aeromobile usato (un mese), quindi il corso aziendale (incluso quello di sopravvivenza in acqua, primo soccorso, eccetera) e quindi cominciare le operazioni pre-impiego. Insomma, ad andare bene per vederli in cabina accanto a un comandante ci vogliono altri mesi. Non c’è poi più quella “guerra dei prezzi” del periodo 2017-2020, con sconti anche del 35%, e ad oggi l’aumento medio si attesta al 125%. Certamente la perdita del settore nel biennio del Covid è stata enorme, circa 200 miliardi (fonte Icao). Sfruttando la domanda di viaggi i grandi vettori come American Airlines, Lufthansa, British Airways e Air France-Klm cercano ora di sfruttare l’estate dell'emisfero settentrionale.

C’è poi ancora un problema con il tasso di costruzione dei nuovi aeromobili: nel triennio 2020-2022 l’industria ha subito una interruzione della catena di fornitura globale che ha influito sulle capacità dei produttori di aeromobili di accelerare i tassi di produzione. Contemporaneamente le compagnie aeree hanno cominciato a soffrire di problemi di manutenzione poiché i ricambi erano più difficili da trovare. Senza nuovi aeromobili prontamente disponibili e gli aeromobili attuali che presentano problemi tecnici, le compagnie aeree devono esternalizzare accordi con aziende terze, ricorrendo a una soluzione più costosa. Il maxi ordine di Ryanair per 300nuovi Boeing, una commessa del valore di 40 miliardi di dollari, è certamente vantaggioso per entrambe le aziende: la compagnia potrà assicurarsi nuovi velivoli meno costosi da gestire per gli anni a avvenire, mentre il colosso americano prevedere approvvigionamenti dai fornitori con largo anticipo sulle consegne, smorzando eventuali situazioni critiche nelle forniture. In pratica per la filiera delle aziende aeronautiche – si pensi all’italiana Umbra Group – si tratta di prendere commesse ben definite a lungo termine, con minore esposizione ai possibili effetti della situazione geopolitica in essere.

Poco tempo e la ricerca di un nuovo equilibrio

Rimane il fatto che la mancanza della capacità necessaria all'interno del settore di crescere rapidamente come altri mercati, ammortizzando le spese più elevate, porterà ancora per mesi a un aumento dei costi dei biglietti e probabilmente per assiste a un calo delle tariffe dovremo attendere che si verifichino alcuni eventi. Uno di questi è senza dubbio la fine della guerra russo-ucraina, che determina la necessità di seguire rotte più lunghe e priva il mercato di scali importanti; le sanzioni alle compagnie russe e, riguardo l’Europa, l’applicazione di regole troppo rigide per il settore del trasporto aereo. In questo caso ne è esempio quanto accaduto la scorsa settimana, quando il Tribunale dell'Ue ha annullato una decisione della Commissione europea, ovvero l’assenso alla ricapitalizzazione di Lufthansa da parte del governo tedesco per sei miliardi di euro avvenuto durante l’epidemia.

A fare ricorso contro il mega aiuto di stato erano state proprio l’irlandese Ryanair e la tedesca Condor Airlines. E come sempre accade nel mondo dell’aviazione commerciale, un mercato ancora giovane, poco più di cento anni, dopo i periodi di grande cambiamento cominciano le grandi manovre per conquistare “massa critica” e fondersi o accorpare più realtà in grandi gruppi. In questo caso l’esempio della nostra Ita è evidente: Lufthansa, in perdita di 500 milioni di euro, ne vuole acquisire una bella percentuale. Per comprendere appieno quanto sta accadendo nei cieli e ai conti correnti dei passeggeri, è significativo il Report periodico di Eurocontrol che potete leggere qui: eurocontrol-nop-2023-rolling-plan-123-20230512.pdf nel quale risulta evidente la crescita del traffico aereo e la sua distribuzione nel Vecchio continente.