Nasce «Stellantis», una sconfitta industriale per l'Italia

Un successo per la Francia, un bel colpo per gli Agnelli, una sconfitta per l'Italia e per il suo sistema industriale. Al di là della retorica per la nascita del quarto gruppo mondiale dell'auto, la fusione tra Fca e il gruppo francese Psa mette la parola fine al ruolo da protagonisti che gli italiani hanno avuto nella storia dell'automobile. Una conclusione inevitabile dopo anni di declino, dovuto agli scarsi investimenti da parte degli azionisti e alla totale disattenzione dei governi, pronti a spendere miliardi per tenere in piedi l'Alitalia ma incapaci di difendere un'industria che, con tutto il rispetto per piloti ed hostess, ha un'importanza fondamentale nel tessuto produttivo di un Paese.

Il risultato è che in Germania ci sono tre case nazionali più l'Opel (ora della Psa) che producono localmente 4,7 milioni di veicoli all'anno; in Francia Psa e Renault sfornano 2,2 milioni di vetture; la Spagna 2,8 milioni. L'Italia, famosa in tutto il mondo per l'Alfa Romeo, la Maserati, la Ferrari e, perché no, anche per la Fiat, si è ridotta a produrre nel 2019 appena 915 mila tra auto e furgoni. Meno di Slovacchia (1,1 milioni di vetture all'anno) o della la Repubblica Ceca (1,4). Come ricorda il giornale americano Automotive News, la bibbia del settore, «due decenni fa, il marchio Fiat gareggiava con Ford, Peugeot, Renault e Volkswagen per la prima posizione in Europa. Ma anni di sottoinvestimenti in nuovi prodotti e l'uscita del marchio dal segmento chiave delle utilitarie hanno fatto precipitare le sue vendite. I marchi premium Mercedes, Bmw e Audi vendono ora più auto in Europa di Fiat, così come Skoda e Toyota. Nel 2019, Fiat ha immatricolato circa 660 mila auto nei mercati europei, secondo l'associazione di categoria Acea, mentre il marchio Volkswagen, leader di mercato, ne ha vendute 1,8 milioni».

È vero che Fca, grazie all'acquisizione negli Usa di Chrysler con i marchi Ram e Jeep, e alla sua tradizionale presenza in America Latina, è diventata una multinazionale che nel 2019 ha commercializzato 4,6 milioni di auto e furgoni nel mondo, ma il grosso (oltre tre milioni) viene venduto nelle Americhe e non a caso il suo amministratore delegato è stato fino ad oggi l'ex capo di Jeep Mike Manley. In Europa, Italia compresa, Fca è marginale: ha una quota di mercato di appena il 6 per cento, mentre la Volkswagen viaggia oltre il 25%, la francese Psa ha il 16 e la Renault l'11.

Tutto questo per dire che il sistema Italia ha prima distrutto gran parte della propria industria dell'auto, a differenza di Paesi simili per dimensioni e tenore di vita come la Francia; e poi, con la nascita di Stellantis, ha pure perso il controllo su questo settore. Ed è forse ormai impossibile seguire l'esempio del Regno Unito o della Spagna che, pur non controllando alcune società dell'auto, sono almeno diventate delle importanti piattaforme produttive.

Sì, gli Agnelli potrebbero ribattere che sono loro i primi azionisti di Stellantis, un colosso con 8,7 milioni di auto vendute, 400 mila dipendenti e oltre 180 miliardi di euro di fatturato: la loro finanziaria Exor ha infatti 1il 14,4% della nuova società, seguita dalla famiglia Peugeot con il 7,2%, lo Stato francese con il 6,2% e i cinesi di Dongfeng con il 5,6% (in futuro le quote detenute da Dongfeng e dal governo francese dovrebbero scendere). Ma c'è da notare che cinque consiglieri di amministrazione sono indicati da Fca e cinque da Peugeot, mentre l'undicesimo componente è l'amministratore delegato Carlos Tavares, il supermanager già amministratore delegato di Psa. In pratica, i francesi pareggiano contro gli italiani tenendo conto del doppio voto del presidente. E la guida operativa è affidata appunto a Tavares, considerato uno dei migliori dirigenti dell'auto e livello mondiale, capace di digerire l'acquisizione dell'Opel e di mantenere i conti di Psa in utile, pur operando quasi esclusivamente nella competitiva Europa con vetture di massa.

Insomma, di fatto Fca è finita in mano francesi. I quali di solito hanno le idee ben chiare su come far pesare il loro potere e difendere i posti di lavoro (nella loro patria). E gli Agnelli sono finalmente riusciti a coronare il sogno di diluire in una grande alleanza un'industria che consideravano troppo rischiosa.

Che cos'è oggi Fca è sotto gli occhi di tutti: a parte le Americhe e in particolare gli Usa dove il gruppo continua a macinare utili, in Europa l'azienda è ridotta ai minimi termini. Il marchio Fiat è rappresentato ormai da neppure una decina di modelli sotto i brand Panda, 500 e Tipo. L'Alfa Romeo è ancora una promessa non mantenuta: il piano dell'ex amministratore delegato Sergio Marchionne prevedeva vendite annue di 400 mila unità entro il 2022; nel 2019 le vendite sono state ben al di sotto delle 100 mila. Discorso simile per Maserati: come ricorda Automotive News «il business plan di Fca per il 2014-18 prevedeva che le vendite salissero a 75 mila vetture all'anno. Invece, hanno raggiunto un picco di circa 50 mila unità prima di scivolare a 35 mila nel 2018 e a meno di 20 mila nel 2019. Arndt Ellinghorst, analista di Bernstein, sostiene che nel 2021 l'utilizzo della capacità produttiva di Fca in Europa sarà inferiore al 50%. Gli impianti più sottoutilizzati sarebbero lo stabilimento Fiat di Kragujevac, in Serbia, che produce la Fiat 500L; lo stabilimento di Cassino, dove vengono costruite tutte le Alfa Romeo; e lo stabilimento di Grugliasco, che produce le berline Maserati Ghibli e Quattroporte.

Altre spine per Fca sono la Cina e le emissioni di CO2. Nel più grande mercato dell'auto al mondo, le vendite del gruppo sono scese da 163 mila vetture nel 2018 a 92 mila nel 2019 (soprattutto Jeep). Mentre sul fronte emissioni Fca si trova ad affrontare in Europa una sfida difficile: avendo una gamma di auto piccole e medie, il suo target da raggiungere secondo le regole europee è di 92 grammi di CO2 per chilometro, mentre la sua flotta ha una media dei 95 grammi, non avendo investito a sufficienza in auto elettriche e ibride. Così, per evitare di pagare multe all'Europa Fca ha speso centinaia di milioni di euro per acquistare da Tesla una sorta di crediti verdi.

Anche Psa ha le sue debolezze: intanto dipende troppo dalle vendite in Europa, dove viene immatricolato l'86 per cento delle vetture Peugeot, Opel, Citroen e Ds. Il gruppo francese ha visto crollare le vendite in Cina, passate da 700 mila unità nel 2014 a meno delle 100 mila del 2020. E poi non è presente negli Stati Uniti: ci tornerà grazie all'unione con Fca. In compenso Psa ha una gamma ricca di motorizzazioni ibride ed elettriche ed è pronta a sfidare i tedeschi di Volkswagen nel mercato della mobilità del futuro. E poi è gestita bene: nei primi sei mesi del 2020 ha portato a casa utili per 376 milioni contro i 2 miliardi di perdita di Fca.

Tavares non avrà un compito facile. Dovrà dare nuova vita ai marchi Fiat (magari ridotto a diventare l'entry level, come Skoda in Volkswagen o Dacia in Renault), Alfa Romeo e Maserati. Dovrà usare meno piattaforme possibile declinandole su ben 14-15 differenti brand. Ed evitare che la capacità produttiva di Stellantis, stimata in 14 milioni di veicoli, non resti troppo sottoutilizzata. Ma il manager ha dimostrato di essere un fuoriclasse. Come italiani, dobbiamo sperare che abbia successo e possa rilanciare gli stabilimenti della penisola.