E se il tallone d'Achille di Elon Musk fosse la normalità? Se la sua condanna fosse quella di essere sempre, doverosamente, straordinario? Se il visionario per eccellenza di questo secolo, quello capace di trasformare i lanciafiamme in un affare d'oro, di puntare Marte e accorciare le distanze sulla Terra, fallisse invece nelle sfide basilari per un'impresa di grandi dimensioni, su tutte gestire la produzione ed evadere in tempo gli ordini? Perché, di fatto, è quello che sta succedendo: se dal punto di vista promozionale in casa Tesla tutto fila liscio, incluso un incredibile lancio nello spazio di una vettura, in fabbrica il ritmo non è all'altezza della domanda. Si fatica, si arranca.
La lumaca Model 3
Merito e colpa della Model 3. Presentata la scorsa estate, disponibile a partire da 35 mila dollari (poco più di 28 mila euro), è il prototipo della rivoluzione Musk: rendere il futuro accessibile non solo a una nicchia, ma a una fetta ampia di persone. Democratizzare l'auto elettrica dalle prestazioni aggressive e le linee lussuose. Sulla carta, un successo: 400 mila preordini, con tanto di deposito di 1.000 dollari, non briciole, per assicurarsi un esemplare appena pronto. Già? Ma quando? Come racconta il New York Times in un articolo che nel titolo richiama «l'inferno della produzione», Tesla non ce la fa. O meglio, ce la fa molto a fatica. È arrivata, sono dati ufficiali, non supposizioni, a 10 mila pezzi da gennaio a marzo. A dicembre, ne aveva promessi 20 mila al mese. Tra impegno e realtà, tra proclami e potenziali consegne, c'è un abisso.
La Model 3 di TeslaTesla
Musk ci mette la faccia
Musk sta reagendo a modo suo. Ha promesso un presidio in prima persona delle linee d'assemblaggio perché il compito di un Ceo è farsi trovare dove ce n'è più bisogno. L'ha buttata sullo scherzo, il primo aprile ha dato una mano sul piano del tempismo, sostenendo che tutto è perduto. Di essere finito in bancarotta. Sottintendo: abbiamo ogni cosa sotto controllo, la prendiamo sul ridere. Dallo scherzare al fare, ha messo risorse dedicate alle linee più lussuose sulla Model 3. Ma potrebbe non essere abbastanza. Gli impianti di Fremont, in California, in cui le auto vengono assemblate, poggiano su forti automatismi, su consolidate prassi, non è facile mettere a tutto il turbo da un giorno all'altro.
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Sfumato l'effetto novità
Quanto alle proposte di punta, la Model S e la Model X, Tesla sostiene che la domanda sia ancora forte, ma nelle casse non starebbe entrando quanto dovrebbe: nel quarto trimestre del 2017, per esempio, a bilancio è stata iscritta una perdita netta di 771 milioni di dollari. La sensazione degli analisti è che i paperoni nei vari continenti, gli avanguardisti con il portafogli gonfio, i drogati da status symbol, abbiano già dato. Che Tesla abbia smesso di spandere la scia del profumo dell'effetto novità, il talento naturale di prendersi il denaro degli «early adopters». E di nuovo, non si tratta di supposizioni e malignità, ma di sofferenze dei conti che hanno bucato come un palloncino l'ex miracolo in borsa. Dove il titolo, nei giorni scorsi, era arrivato a lasciare per strada oltre il 20 per cento del suo valore?, salvo recuperare quota nelle ultime sedute. Quello stesso miracoloso titolo che aveva consentito a Tesla di arrivare a valere più di giganti come Ford o General Motors.
L'uscita dalla galleria?
Gli apocalittici ?" tra cui gli espertoni di Moody's, non proprio gli ultimi arrivati ?" sostengono che entro il 2018 la compagnia potrebbe avere problemi di liquidità. I più fiduciosi, i tanti fedelissimi innamorati dell'approccio al business di Musk, fanno notare che restano gli ordini da evadere. Che no, il problema non può essere l'abbondanza. Che se produrre decine di migliaia di vetture in un sospiro di tempo è una missione assurda per chiunque, non lo sarà per Musk. Che ne verrà a capo. A soccorrerlo, per una volta più che a promuoverlo, dovrà intervenire la sua dote principale: ignorare la normalità. Rimanere straordinario.
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