La crisi senza fine del trasporto aereo e si pensa alla «rottamazione precoce»

Sei mesi dopo che il settore aeronautico commerciale è entrato nella peggiore crisi della sua storia sono disponibili dati certi sulle tendenze del traffico aereo e gli analisti iniziano a comprendere quali possano essere le prospettive a breve e lungo termine, previsioni che diventano essenziali per rimettere in fase la produzione di aerei commerciali.

Secondo la Aviation Week Intelligence Network (Awin), ovvero una rete di analisti legata alla nota testata specializzata, la domanda scenderà del 30% circa nei prossimi dieci anni rispetto alle ipotesi elaborate all'inizio del 2020. Nel breve termine la cosa più preoccupante è che i produttori non hanno ancora ridotto abbastanza la produzione e dovranno decidere rapidamente ulteriori tagli alle catene di montaggio, fatto che nel 2021 si ripercuoterà inevitabilmente sui produttori di parti, quindi anche sulle circa trecento aziende italiane fornitrici di Airbus e Boeing.

Il settore con la pandemia ha visto finire quello che viene definito un super-ciclo iniziato nel 2009 durante il quale le compagnie aeree Usa avevano finalmente trovato il modo di generare buoni margini di profitto, tali che il Ceo di American Airlines Doug Parker aveva previsto che non avrebbero mai più subito perdite. Ma la crescita del traffico sul finire del decennio scorso si era ridotta, i profitti complessivi dei vettori erano diminuiti ma rimanevano comunque sufficienti.

Per questo i costruttori credevano in un ciclo di crescita senza fine, Airbus parlava di produzioni mensili di 70 aeromobili nella fascia corto e medio raggio, mentre Boeing seguiva la tendenza per arrestarsi soltanto a causa dei guai del B-737Max. Oggi, sempre secondo Awin, il mercato fino al 2030 potrebbe assorbire circa 16.000 nuovi aeroplani contro i quasi 39.000 previsti da Airbus e i 44.000 ipotizzati da Boeing, ben oltre il 30% in meno preventivato all'inizio della pandemia, e stanti i grandi cambiamenti geopolitici in corso, tra i quali pesa certamente la riduzione del traffico aereo da e per la Cina, è evidente che il super-ciclo produttivo stava comunque esaurendosi, tanto da chiudere gli spazi commerciali ai produttori concorrenti outsider come la brasiliana Embraer, la cinese Comac e la russa Uac, che sulla carta avrebbero sicuramente acquisito una quota della grande domanda di aerei per il trasporto regionale nei mercati asiatico e russo. Oggi il trascinarsi dell'epidemia di Covid-19 ha annullato le previsioni di una crisi grave ma a breve termine, dalla quale un colosso come Boeing aveva pensato di rialzarsi con la ripresa dei voli del B-737Max per ritrovare i ritmi di produzione precedenti, mentre Airbus, per stessa ammissione del suo Ceo Guillaume Faury, sognava ancora un forte aumento delle consegne di A320Neo dal 2022.

Ma i dati di traffico pubblicati da Iata (l'associazione dei vettori) riguardanti il periodo estivo mostrano una riduzione dei voli dell'80% rispetto al 2019 a causa delle limitazioni agli spostamenti che le nazioni applicano a singhiozzo e le prospettive per l'autunno e l'inverno, la bassa stagione anche in periodi di boom economico, sono così spaventose che il direttore generale di Iata Alexandre de Juniac chiede ai governi un secondo piano di salvataggi. Secondo le sue previsioni i governi hanno immesso circa 120 miliardi di dollari nel settore a livello globale per evitare il collasso finanziario. "Se i volumi di passeggeri delle compagnie aeree non inizieranno a migliorare in modo significativo nel 2021, è probabile che assisteremo a ulteriori riduzioni del tasso di produzione di aeromobili", scrive Jonathan Root, vicepresidente di Moody's Investors Service, mentre gli analisti di Alliance Bernstein hanno comunicato ai loro clienti investitori che non prevedono miglioramenti sostanziali nel breve tempo e che si aspettano che Airbus e Boeing consegneranno la maggior parte degli aerei attualmente in produzione, poiché le compagnie aeree li hanno già pagati. Per dare l'idea dei volumi in gioco si deve infatti considerare che al 31 dicembre 2019 gli aeromobili in servizio commerciale (passeggeri e merci) erano 27.300, in calo rispetto ai 30.500 di inizio 2019, e che le previsioni 2020 parlano di 895 nuove consegne sui 12 mesi, ammesso che il B737Max torni in volo, contro i 1.425 circa previsti, riportando il mercato alle dimensioni del 2015, anche considerando che oltre 2.000 aeromobili sono attualmente in stoccaggio perché non utilizzati, costituendo un costo sia per l'immobilizzazione del capitale, sia per le manutenzioni straordinarie che si rendono necessarie. Una speranza sono i piani di rinnovo proposti da governi come la Francia, che in cambio di aiuto ha imposto al gruppo Klm-Air France di sostituire gli aeromobili più vecchi, che se applicato globalmente potrebbe vedere la rottamazione precoce di circa 1.000 unità.