Guida alla mobilità green: il biometano

Le case automobilistiche hanno già a catalogo e in vendita nelle loro concessionarie veicoli alimentati a metano, in ogni segmento e fascia di prezzo.

di Sergio Barlocchetti

Automobili, ma soprattutto mezzi pesanti, treni regionali, grandi navi e ora anche aeroplani civili, almeno stando alle dichiarazioni rilasciate il mese scorso dal numero uno dell'ingegneria di Airbus, l'ingegner Grazia Vittadini, che prevede di far volare un prototipo di aereo di linea a idrogeno entro il 2035.

E seppure l'alimentazione a metano dei motori endotermici sia più efficace sui mezzi di grandi dimensioni (vedere servizio a pagina 113), la tecnologia sta evolvendo rapidamente; e anche chi cerca un'utilitaria può oggi trovare la soluzione adatta per le proprie tasche.

Se fino a una ventina d'anni fa i modelli di auto a gas disponibili sul mercato erano pochi, oggi è possibile avere questo tipo di alimentazione in ogni segmento e fascia prezzo. Partendo dal gruppo Fca, 500, Panda, Doblò, Qubo e la Lancia Y, senza dimenticare che ogni auto a benzina con sistema di alimentazione a iniezione può essere modificata anche senza perdere la facoltà di poter continuare a essere alimentata con il carburante tradizionale. Soltanto nel 2020 sono stati messi in commercio moltissimi modelli come, per esempio, le Skoda (Kamiq e Octavia), le Seat Arona, Ibiza e Leon, fino alle Audi A3, A4 e A5. E, da sempre presenti in questa nicchia, ci sono le Volkswagen Caddy, Up, Golf, Polo ed EcoUp.

Dovrebbe quindi essere definitivamente sfatato il preconcetto secondo cui un'autovettura a gas è meno ricca di dotazioni, oppure meno o peggio rifinita di una tradizionale. Soprattutto, la scelta del sistema di alimentazione non impoverisce il mezzo. Nel segmento dei veicoli commerciali la scelta è ancora più ricca, troviamo sia mezzi a gas naturale compresso (Cng) sia a gas liquido (Lng). A rendere più competitivo l'uno o l'altro sistema sono le dimensioni dei mezzi e la resa delle propulsioni in termini di efficienza.

Troveremo quindi mezzi delle dimensioni degli Iveco Daily fino ai più grandi S-Way alimentati a Cng, così come modelli Mercedes; mentre su motrici di ampie dimensioni ci saranno impianti a gas liquido (Lng), per esempio nelle gamme Scania e Volvo. Per il momento, è diversa e anche notevolmente più limitata la disponibilità di mezzi con propulsione a idrogeno (Fcev): oltre a Honda Fcx e Toyota Mirai, i tre modelli Hyundai Nexo, Tucson ix35, seguiti da General Motors, Volkswagen e Bmw.

Tra le tecnologie emergenti che saranno associate ai veicoli a idrogeno ci sarà la guida autonoma, attesa proprio su Hyundai al prossimo Ces di LasVegas (febbraio 2021) e i nuovi serbatoi per lo stoccaggio del gas che consentono il suo lento rilascio aumentando capacità e sicurezza. Sono già in fase di sperimentazione serbatoi per lo stoccaggio dell'idrogeno allo stato solido, che avverrebbe all'interno di «pastiglie porose» formate da una composizione di materiali metallici e compositi.

Il combustibile, nella sua versione allo stato liquido (Lng), in Italia è già utilizzato da moltissime aziende di trasporto pesante. Perché abbatte i costi. E le emissioni.

di Maddalena Bonaccorso

Silenziosi, versatili, potenti e amici dell'ambiente. I mezzi pesanti che utilizzano Cng (Compressed natural gas) o Lng (Liquid natural gas) permettono, rispetto a quelli alimentati a diesel, un notevole risparmio in emissioni di biossido di azoto (quantificato intorno al 90 per cento in meno) e soprattutto un quasi completo azzeramento di emissioni di particolato.

Il Cng, metano allo stato gassoso, pur essendo meno diffuso del Gpl viene utilizzato per l'autotrazione da molto tempo ed è oggi l'alternativa principale ai carburanti tradizionali: ha il grande pregio di poter tranquillamente arrivare alle stazioni di servizio tramite normali condutture, evitando i costi di trasporto con automezzi.

Il metano liquido (Lng), dal canto suo, permette una maggiore autonomia: perfetto quindi per le flotte che devono percorrere grandi distanze. Inoltre, è molto concentrato e questo lo rende facilmente trasportabile: a 600 litri di metano gassoso corrisponde infatti un solo litro di metano liquido.

In Italia, già molte aziende utilizzano in flotta mezzi pesanti a Cng o Lng, e sono modelli che riscuotono notevoli apprezzamenti: «Siamo tra i primi 10 operatori in Italia per numero di veicoli alimentati a Lng» spiega Alberto Rossi, presidente della Cooperativa Paratori di Genova. «Abbiamo 93 mezzi e ne aspettiamo altri 12 nei prossimi mesi. Questo tipo di alimentazione ci ha permesso di azzerare le emissioni di polveri sottili e di diminuire anche quelle di CO² (si calcola che un camion a gas naturale emetta una quantità di CO² inferiore del 35 per cento rispetto a quelle di un mezzo diesel della stessa categoria, ndr). La transizione da gasolio a metano è stata semplice e anche le stazioni di rifornimento non mancano. I modelli presenti nella nostra flotta sono Iveco NP e Scania: nel 2020 abbiamo poi incrementato il parco macchine con il nuovissimo Iveco S-way».

Sono invece sei i mezzi a Lng della storica azienda MCM di Novi Ligure aggiunti tra il 2017 e il 2018. «A seguito di molti test effettuati con Iveco» dice Silvio Mazzarello, uno dei titolari dell'impresa, «abbiamo capito l'utilità e il vantaggio di inserirli in flotta, sia come abbassamento di emissioni sia come semplicità di alcuni processi produttivi. Anche sul risparmio a lungo termine (i mezzi a Lng costano circa il 55 per cento in più di quelli diesel, ma si raggiunge il pareggio, grazie a incentivi e risparmio sui rifornimenti, dopo circa 30 mesi, ndr) abbiamo capito di poter ottenere notevoli benefici».

Riguardo alla percorrenza, con un chilogrammo di metano liquido o compresso un automezzo di classe tra le 12 e le 18 tonnellate viaggia, più o meno, per quattro chilometri, come farebbe con un litro di gasolio: che però costa 50 centesimi in più.