Sicurezza aerea: come funzionano i controlli medici (quasi sempre)

L'Ue sapeva che la Germania controllava in maniera insufficiente i suoi aerei civili e nutriva timori sul loro grado di sicurezza. L'agenzia europea per la sicurezza aerea, Easa, aveva espresso infatti già anni fa preoccupazioni sulla debolezza dei test anche medici, da parte delle autorità tedesche sui vettori nazionali e lo scorso novembre aveva formalmente chiesto a Berlino di porvi rimedio. In sostanza, secondo i funzionari Ue, i controlli tedeschi sono insufficienti. Perché? L'agenzia federale tedesca per i trasporti aerei (Lba) soffre di una carenza cronica di personale che potrebbe minare la sua capacità di eseguire controlli dei velivoli e degli equipaggi.

Intanto, giorno dopo giorno, emergono altri particolari su Andreas Lubitz, che per le sue ricerche su internet sulle modalità di suicidio e i sistemi di sicurezza della porta del cockpit utilizzava l'agghiacciante username di "Skydevil".

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Quanto è importante una struttura esterna formata da psicologi che possa in completo anonimato, ma costantemente, monitorare i piloti di varie compagnie? Come devono essere effettuati i controlli psicologici e psichiatrici sui piloti? E con quale frequenza? Lo abbiamo chiesto a Lorenzo Mezzadri, professore di Psicologia Aeronautica e Aerospaziale, che ha lanciato, alcuni giorni fa, una petizione su Change.org per chiedere regolari controlli psichiatrici per i piloti civili.

Attualmente la normativa europea applicabile in materia, prevede un esame psicologico approfondito mediante test e colloqui con psichiatri e psicologi durante il primo rilascio del certificato medico, detto "di prima classe", che consente all’aspirante pilota di intraprendere l’addestramento per conseguire le licenze di volo e che viene rilasciato da un centro aeromedico specializzato, indipendente dalle compagnie aeree e riconosciuto a livello europeo dallo Stato dove il cadetto vuole iniziare l’addestramento. Successivamente, ogni anno per tutti i piloti e ogni sei mesi per gli ultra sessantenni, viene eseguito un check-up medico sempre presso lo stesso centro aeromedico che segue il professionista per tutta la sua carriera lavorativa.

Come funzionano questi check up?
Il check up approfondisce per mezzo di strumenti diagnostici l’eventuale insorgenza di patologie non compatibili con i compiti del pilota. Si dà massimo risalto, ad esempio, allo stato di salute del sistema cardio-vascolare, del sistema respiratorio, metabolico ed endocrino e, come facile immaginare, a tutto ciò che concerne il buon funzionamento della vista e dell’udito. Vengono prese in grande considerazione anche eventuali insorgenze di problemi neurologici, come episodi di epilessia, malattie degenerative del sistema nervoso o anomalie all’elettroencefalogramma.

Ma non le patologie psicologiche…
Purtroppo, infatti, gli aspetti più propriamente psicologici e psichiatrici sono forse quelli meno considerati, anche perché sono quelli più difficili da diagnosticare in modo certo con esami strumentali ed oggettivi. In questo campo si tende a fare affidamento all’esito della prima visita medica, a meno che il pilota non presenti sintomi eclatanti di disturbi psicologici o non sia lui stesso a dichiarare un disagio, cosa ovviamente molto rara, anche se sarebbe obbligato dalla legge a riferire immediatamente qualsiasi patologia che possa inficiare la sicurezza del volo. Oppure, ulteriore possibilità, fare riferimento a qualche informazione proveniente da fonti certe circa un probabile disagio manifestato in ambito famigliare o lavorativo.
In tutti questi casi, il centro medico è obbligato a svolgere indagini approfondite per mezzo degli psicologi e psichiatri di cui dispone.

Ma quanto è difficile diagnosticare un disturbo mentale?
È molto difficile, soprattutto se non evidente e conclamato, per non parlare poi del rischio di imbattere nei "falsi positivi" e di aprire una sorta di caccia alle streghe. Per questo credo che l’unica via percorribile sia quella di dotare tutte le compagnie aeree di un centro interno che serva a supportare e monitorare piloti, assistenti di volo e tecnici aeronautici dal punto di vista della loro fitness psicologica e di far sì che queste strutture dialoghino costantemente con il centro aeromedico indipendente dalle compagnie che ogni anno deve rinnovare il certificato medico del pilota, per garantire ovviamente la doverosa imparzialità di giudizio finale.

La Germania è stata più volte rimproverata dall'Europa per gli scarsi controlli sulla sicurezza dei vettori e sul proprio personale. Qual è la situazione degli altri Paesi europei e dell'Italia?
L’EASA, agenzia europea per la sicurezza aerea, ha il diritto e il dovere di controllare con visite a campione, gli audit in gergo tecnico, l’operato di ogni singola autorità nazionale (per fare qualche esempio LBA in Germania, DGAC in Francia ed ENAC in Italia) che a loro volta deve vigilare sulle compagnie aeree certificate nel singolo Stato. Nel caso specifico, sembra che dagli ultimi audit siano risultati alcuni rilievi - “rimproveri” - da parte di EASA verso l’Autorità aeronautica tedesca, ed in particolare riguardo una presunta carenza di organico in forza a quella Autorità, che porterebbe ad un difetto nella necessaria sorveglianza dei soggetti coinvolti in operazione aeronautiche presenti in quel Paese. Occorre dire che rilievi di quel tipo sono molto frequenti oggi, anche perché sono il mezzo tecnico con cui EASA tenta di “aiutare” le autorità nazionali a migliorare il loro livello di servizio e di attenzione.

Anche l’Italia è stata “rimproverata” dall’Easa?
Certo, anche ENAC è stata ovviamente destinataria, in tempi diversi ed in modalità diverse, di rilievi da parte di EASA e chi dice che un caso come quello tedesco in Italia non si sarebbe mai potuto verificare, a mio giudizio dice palesemente il falso e si mette su una strada molto pericolosa per tutti noi piloti e viaggiatori in genere. La cultura aeronautica ci impone di fare tesoro di tutte le esperienze, soprattutto quelle più tragiche, evitando di ostentare qualsivoglia ottusa quanto inesistente superiorità.

Con la crescente crisi economica le compagnie aeree tendono a stressare i propri equipaggi con turni massacranti. Quanto può influire questo stress sull'equilibrio psicologico di un pilota?
I progressivo abbassamento del costo dei biglietti ha portato l’innegabile vantaggio di trasformare l’aero da mezzo di trasporto elitario a mezzo di trasporto comune per la quasi totalità degli individui. Questo ha accorciato le distanze fisiche tra le persone e ha reso possibili stili di vita (viaggi in paesi stranieri, relazioni a distanza, possibilità di studiare o lavorare in luoghi diversi rispetto alla residenza della propria famiglia) assolutamente superiori ed impensabili soltanto una ventina di anni fa. Parallelamente, l’abbassamento delle tariffe ha costretto le compagnie aeree a cercare di ridurre al massimo i propri costi.
I piloti e gli assistenti di volo, in particolare, sono passati in pochi anni da uno status di grande agiatezza economica e di “comodità” lavorativa – che oggi sarebbe difficile sostenere da parte di qualsiasi compagnia aerea in un ottica di necessaria riduzione dei costi – a una situazione di riduzione progressiva degli stipendi, dei turni di riposo e delle certezze di poter continuare a mantenere il proprio posto di lavoro. Queste novità inaspettate, che hanno riguardato negli ultimi tempi praticamente tutte le categorie di lavoratori, possono ovviamente incidere sulla serenità della persona, trasformarsi nella ormai tristemente nota sindrome da burnout se non monitorati, e portare a conseguenze catastrofiche nei soggetti più deboli se non prevenuti. Dato che l’aereo è un mezzo molto sicuro, spesso dimentichiamo che è anche uno strumento molto delicato: un tubo di metallo, anche molto sottile, che viaggia ad 11 chilometri di altezza con la velocità di un proiettile…