Niente paura, in volo ci saranno due piloti ancora per anni

Qualche giorno fa l'Agenzia europea per la sicurezza del volo (Easa) ha fatto sapere di stare valutando la possibilità di rivedere in modo possibilista le norme che attualmente limitano le operazioni di volo commerciale con un singolo pilota a bordo. Apriti cielo, i media e diversi sindacati dei piloti si sono affrettati a dichiarare la loro contrarietà, ma senza forse aver completamente compreso a quale tipo di volo commerciale si riferissero i funzionari e in quale arco temporale. Il pensiero è infatti andato immediatamente agli aeroplani di linea, ma il trasporto commerciale è composto anche da voli di traffico executive (aerotaxi) e da trasporto (piccole quantità di merci, materiali preziosi e deperibili), effettuati con categorie di aeromobili che nascono proprio per essere pilotati da una sola persona. La prima apertura in questo senso era avvenuta nel 2013, quando nel tentativo di rianimare un settore in crisi, appunto quello dei velivoli mono motore, aera stata accolta la richiesta francese di poter effettuare voli aerotaxi con velivoli a pilota singolo e con un solo motore turboelica, in modo da poter abbassare i costi di un volo noleggiato per coprire le brevi distanze tipiche dell'Europa centrale, 800 chilometri circa.

A decidere se per pilotare un aeroplano servano uno o due piloti sono i costruttori, che scelgono di certificare un tipo di aeroplano a "pilota singolo" oppure "multiplo", ma questo è possibile fino a una determinata categoria di macchine volanti definita in base al peso e alle prestazioni. Oltre quel limite servono sempre due piloti. Ma il pensiero di Easa prima che alla modifica degli aerei è rivolto alle attuali normative di gestione: "Riteniamo che questo potrebbe essere implementato abbastanza presto, in genere per le fasi del volo in cui non sono necessariamente necessari due piloti nell'abitacolo", ha detto il direttore esecutivo di Easa, Patrick Ky, durante una tavola rotonda avvenuta il 19 gennaio. Le regole dell'autorità aeronautica stabiliscono che i membri dell'equipaggio in servizio durante un volo debbano rimanere sempre in cabina a meno che l'assenza non sia necessaria per esigenze fisiologiche, ma Ky ha spiegato che potrebbe avere senso modificare tali regolamenti per consentire a un solo pilota di rimanere presente sul ponte di volo durante la crociera mentre l'altro riposa, soltanto se possono essere introdotti sistemi tali da garantire sempre la massima sicurezza.

Il pensiero va infatti all'incidente del volo Germanwings 9525 che il 24 marzo 2015 precipitò al suolo tra le montagne della Provenza causando 150 vittime a causa di atto deliberato del primo ufficiale, il quale aveva chiuso fuori dalla cabina il comandante che si era alzato proprio per andare alla toilette. A questo proposito bisogna ricordare che il blocco dall'interno della porta del cockpit è stato imposto dalle autorità aeronautiche dopo gli eventi dell'11 settembre 2001, e che in seguito all'incidente Germanwings tutti i candidati piloti devono superare un colloquio psicologico nel momento della verifica dell'idoneità fisica, mentre le compagnie aeree devono adottare le linee guida di Easa (e negli Usa della Faa, in Cina della Caac), per non lasciare mai una persona sola chiusa dentro la cabina.

Sebbene l'Easa stia esaminando le implicazioni che deriverebbero dal modificare in senso meno restrittivo le norme attuali, oggi un allentamento delle regole che consentirebbero operazioni a pilota singolo su un aeroplano passeggeri con più di nove posti che effettui un volo commerciale (ossia sul quale i passeggeri paghino per essere trasportati), per l'intero volo risulta estremamente remota, poiché in caso di incapacità anche temporanea di un pilota, come nel caso egli sia colpito da un malore o un disturbo inabilitante anche se temporaneo, a bordo dovrebbero esserci sistemi autonomi molto avanzati per permettere all'aeroplano di essere guidato da terra fino all'atterraggio. Dal punto di vista dei vettori, oggi impiegare un solo pilota non sarebbe comunque neppure conveniente, poiché se in una compagnia aerea sana l'equipaggio incide sul 12-16% dei costi operativi, l'aumento di prezzo di un futuro aeromobile equipaggiato con sistemi autonomi sarebbe certamente molto più elevato della somma degli stipendi dei copiloti. Tuttavia Airbus, attraverso la sua società controllata per l'innovazione A-cubed, e come questa anche la Deutsche Aircraft, hanno già avviato programmi per rendere i loro rispettivi aeromobili, ovvero il bireattore A320Neo e il biturboelica D328, idonei per operazioni a pilota singolo. Il lavoro non è semplice, poiché va rivista profondamente tutta quella parte di impianti che costituisce la cosiddetta interfaccia uomo-macchina (Hmi), con la riprogettazione delle sequenze e della posizione dei comandi, dalle operazioni comuni fino alla gestione dell'aeroplano in caso d'emergenza. Negli ultimi quindici anni nel segmento dell'aviazione d'affari (business jet), ciò è avvenuto per diversi modelli di aeromobile, ma il maggior guadagno è stato ottenuto in termini di un ridotto carico di lavoro da parte di due piloti che si è tradotto in maggiore sicurezza, come dimostrano le statistiche sugli incidenti. Dunque se dal punto di vista sperimentale questa nuova sfida sarà possibile a brevissimo (si parla di fine 2021), prima che un regolare volo di linea con decine o centinaia di persone a bordo possa decollare con un solo pilota in cabina dovranno trascorrere almeno una decina d'anni. Del resto la storia dell'aviazione insegna che la sicurezza arriva dall'affidabilità e questa deriva dal tempo. E che il risparmio ha sempre portato a disastri.