Boeing 737 MAx-9, abbiamo un problema con i bulloni
Scoperta l'origine del problema al portellone del volo Alaska Airlines, che non pare essere un caso isolato. Ma, si può risolvere
A dispetto di quanto si potrebbe pensare la vicenda che sta affliggendo Boeing rappresenta un caso di enorme fortuna. Se il distacco del falso portellone avvenuto sul volo Alaska Airlines sabato scorso fosse accaduto in fase di crociera, con le persone in piedi, o durante la distribuzione delle vivande, oggi molto probabilmente staremmo piangendo centinaia di morti. E dopo che l’autorità aeronautica Usa, la Faa, nella giornata di domenica, aveva fermato tutti i B737-Max 9 per controlli, l’operatore United Airlines ha trovato alcuni bulloni allentati proprio su quegli elementi posizionati dove all’occorrenza possono essere installate le uscite di emergenza. Per esattezza, sugli elementi di fissaggio della parte inferiore.
La storia, riportata per la prima volta dalla testata “The Air Current” ad opera del giornalista Edward Russell, che ha pubblicato una foto, cita fonti anonime e parla già di un riscontro positivo di bulloni allentati su cinque esemplari. La compagnia United Airlines ha confermato il riscontro ma non ha detto quanti aerei siano effettivamente coinvolti. Si tratterebbe quindi di alcuni bulloni allentati sui quali sarà necessario eseguire un ulteriore fissaggio e poi controllarli con frequenza, ma il cui stato, almeno sull’aeroplano della Alaska Airlines, aveva raggiunto un livello critico, smettendo di garantire la tenuta degli elementi.
Come sempre accade in aviazione, il costruttore dovrà comunicare problema e soluzione a tutti i suoi clienti, ed è ancora una fortuna che questa volta nessuno si sia fatto male. Meno semplice sarà capire perché i bulloni in questione siano laschi. Due le strade: una tecnica, ovvero comprendere se il tipo di bullone e di inserto filettato che lo accoglie siano compatibili con i carichi applicati in quel punto e le caratteristiche dei materiali usati; l’altra procedurale, cioè, comprendere che cosa fosse specificato nel ciclo di lavoro riguardo l’assemblaggio del finto portellone, con quale forza dovessero essere serrati i bulloni, se gli operatori lo hanno effettivamente fatto come previsto e chi ha controllato. Non soltanto a Renton, Seattle, dove avviene l’assemblaggio finale e il volo di consegna dell’aeroplano, ma a Wichita, Kansas, presso la Spirit Aerosystems, società nata da una esternalizzazione di Boeing dal bilancio infelice. E qui si corre il rischio di scoprire di aver fatto lavorare personale poco addestrato o non aver controllato il processo come si sarebbe dovuto. Dopo di che, bisognerà rivedere le procedure e applicare correttivi tecnici, o finanche progettuali, affinché il problema sia risolto per sempre.
Non c’è dubbio che l’applicazione di un “tappo” in vece di uno sportello non necessario consenta di risparmiare e marginare qualche decina di migliaia di dollari in più sulla vendita di ogni esemplare (il solo scivolo di emergenza integrato ne costa circa 30.000), ma è anche necessario valutare se questa soluzione, in termini di reputazione, non sia già costata molto di più sia in quel -8.3% di valore che le azioni della Boeing hanno perso alla riapertura dei listini, sia in quelle che potrebbero diventare mancate vendite future del Max, che dopo gli incidenti degli anni 20117-2018 a Lion Air ed Ethiopian già non gode di grande fama. Vero è che ogni nuovo tipo di aeroplano mostra sempre problemi di gioventù, ma è anche vero che normalmente questi sono proporzionali a quanto si è osato rivoluzionare o accelerare la produzione, oppure osare nell’ottimizzazione dei costi. E pensare che decenni fa era in voga il motto “If it’s not Boeing I’m not going” – se non è un Boeing non ci salgo – che oggi qualcuno sta già storpiando. Qui la fortuna dell’Alaska Airlines giocherà un ruolo fondamentale.
