Seppure esistano nel mondo una cinquantina di progetti d'aeroplani elettrici o ibridi, quasi nessun costruttore ha scelto quanto proposto da Rolls-Royce e crede nell'attuale tecnologia, così la multinazionale ha deciso di chiudere la sua unità di propulsione elettrica, appunto Rolls-Royce Electrical. La decisione mette fine a quasi un anno d'incertezza dopo che il Ceo della divisione, Tufan Erginbilgic, nel novembre 2023 aveva annunciato un ampio piano di ristrutturazione aziendale. La nuova strategia segna quindi la vendita di infrastrutture non essenziali, tra cui la propulsione elettrica, come parte di un piano più ampio per orientare maggiormente l'azienda sui suoi motori tradizionali, a cominciare dai turbofan. Secondo quanto riportato dalla stampa britannica, Rolls-Royce taglierà circa 2.500 posti di lavoro e cercherà nuove partnership per distribuire i costi di investimento in nuovi motori per velivoli commerciali, come il programma UltraFan per aerei di linea con cabina a corridoio singolo, nel tentativo di aumentare la redditività. Erginbilgic ha però spiegato che il settore dell'aviazione civile rimarrà un'attività fondamentale per Rolls Royce, attuale fornitore di motori turbofan per costruttori d'alta gamma di aeroplani d'affari come Gulfstream Aerospace e Dassault Falcon, con risultati che dovrebbero portare a ricavi comunque apprezzabili. “Fornendo l'energia necessaria a tre su quattro dei jet d'affari per lungo raggio più veloci sul mercato, ci aspettiamo che la nostra flotta globale aumenti fino a più di 9.000 motori”, ha affermato il manager.
Il piano di ristrutturazione della divisione è stato presentato martedì 24 settembre e potrebbe includere altre cessioni che dovrebbero portare alla raccolta di 1,8 miliardi di euro nei prossimi cinque anni. Da tempo si vociferava che la società fosse in trattativa con un potenziale acquirente per cedere la divisione, ma non erano mai stati annunciati ulteriori dettagli.
Rolls-Royce aveva iniziato a parlare di propulsione aeronautica elettrica con la costituzione dell'unità di studio nel 2018, per poi ampliare le attività l'anno successivo acquisendo tecnologie e strutture da Siemens in Germania e Ungheria, fino a scorporare RR-Elctrical nel 2022 come attività individuale per supportare sia un'elettrificazione più ampia nel settore aerospaziale e nel mercato della mobilità aerea avanzata. L'azienda si era concentrata sullo sviluppo di unità di propulsione elettrica raffreddate ad aria nella gamma fino a 270 cavalli (200 kilowatt) per veicoli destinati alla mobilità aerea urbana, nonché di un motore più grande da circa 520 cavalli per motorizzare velivoli da trasporto regionale e turbogeneratori. Il primo era in fase di sviluppo per il cliente di lancio con sede nel Regno Unito e avrebbe dovuto essere installato sul veicolo elettrico a decollo e atterraggio verticale VX-4 di Vertical Aerospace, ma il programma è stato interrotto nel maggio scorso. Il secondo e più potente motore destinato ad applicazioni aeronautiche per trasporto regionale era in fase di collaudo già all'inizio di quest'anno presso lo stabilimento norvegese di Trondheim, in Norvegia. Lo sviluppo del motore è continuato nonostante la decisione della Tecnam Aircraft, azienda italiana con sede a Capua, che a metà del 2023 decise di sospendere lo sviluppo della versione completamente elettrica denominata “P-Volt” del suo velivolo bimotore da undici posti P-2012 Traveller, che avrebbe utilizzato due motori da 320 kW al posto di quelli a pistoni forniti da Textron Lycoming. Il progetto P-Volt, che era allo studio da parte della compagnia aerea regionale norvegese Widerøe, è stato così accantonato dopo che Tecnam concluse che la tecnologia delle batterie, nel breve termine, non fosse sufficientemente matura per giungere a un risultato concreto. La densità energetica delle migliori batterie disponibili oggi sul mercato è di circa 270 watt/ora per chilogrammo, ma per consentire il volo con una durata accettabile sarebbe necessario almeno il doppio, seppure resterebbe un valore ancora lontano rispetto a quello del cherosene. Lo sviluppo del turbogeneratore, che puntava a realizzare una macchina energetica da 600 kW a 1,2 megawatt, era invece stato intrapreso presso lo stabilimento Rolls Royce di Dahlewitz, in Germania, mentre le componenti relative al sistema di accumulo di energia erano in studio presso il centro di Warwick, in Inghilterra. Ciò che non è del tutto chiaro dall'annuncio di cessione è se Rolls-Royce intenda solo smettere di lavorare direttamente sui sistemi di propulsione elettrica a batteria come quelli sviluppati per Vertical Aerospace, o se il cambiamento potrebbe avere un impatto anche sul suo lavoro più ampio sui nuovi sistemi di propulsione ibridi-elettrici destinati ai nuovi velivoli commerciali. Il Ceo Tufan Erginbilgic ha dichiarato: “Riteniamo, data la capacità di livello mondiale che abbiamo sviluppato nella mobilità aerea avanzata, che ciò rappresenterà un buon valore per una terza parte e ci consentirà di concentrarci sulle nostre principali attività di ingegneria elettrica nelle nostre unità aziendali Power Systems, Defence e Civil Aerospace.” Intanto Vertical Aerospace, che sta ora costruendo un secondo prototipo del VX-4 per riprendere i test di volo all'inizio del 2024, non sta prevedendo il sistema di propulsione firmato Rolls-Royce, ma ha dichiarato: “Stiamo lavorando con Rolls-Royce per comprendere più in dettaglio l'annuncio di oggi, parallelamente valutiamo costantemente le nostre opzioni strategiche per garantire di poter consegnare con successo il VX-4 rispettando i tempi previsti per la certificazione”.
