Wisk, la chiave Boeing per i taxi volanti
Altro che avventura, idee chiare, configurazione già definita e strategia chiara: diventare un operatore aereo per gli usa e selezionarne altri per entrare nei mercati esteri
Ci sono aziende le cui attività possono essere collocate tra l’aviazione e l’automotive. Non è una novità, nella storia mondiale dei trasporti ogni volta che l’aviazione è stata motivo di opportunità industriale, le aziende che costruiscono automezzi se ne sono occupate. Non è un caso, infatti, se sono esistiti aeroplani con i marchi Messerschmitt, Mitsubishi, Fiat e altri ancora.
Oggi i meccanismi societari usano lo strumento delle startup e delle acquisizioni progressive, ma nell’era che vede nascere i mezzi aerei della nuova mobilità aerea avanzata (definizione di per sé sbagliata, non esiste quella “basica”) dobbiamo imparare a conoscere marchi come Archer, che ha dietro Stellantis, MaEve, Voltaero, Volocopter, eHang, Lilium, Joby, Autoflight, City Airbus e Wisk Aero, quest’ultima che ha dietro nientemeno che Boeing.
Fondata nel 2019 come joint venture tra Boeing e Kitty Hawk Corporation, fu avviata dal co-fondatore di Google, Larry Page, ma nel gennaio 2022 Boeing aveva confermato l’investimento per 450 milioni di dollari. L'aereo di Wisk è ad ala fissa, dotato di 12 rotori indipendenti, sei su ciascuna ala, e da progetto può volare a basse altitudini, comprese tra 500 e circa 2.000 metri, viaggiando con quattro passeggeri a una velocità di 160 kmh con un'autonomia di circa 40 km.
A valle del Salone aerospaziale di LeBourget abbiamo potuto avvicinarci meglio a quest’ultima, che rispetto ad altre ha indirizzato fin dall’inizio le sue risorse verso la costruzione di un velivolo autonomo, ovvero senza pilota, ma per quattro passeggeri. Si salirà, si chiuderanno le porte e si dichiarerà dove si deve andare. Per pagare si userà la carta di credito. L’idea trova una giustificazione in questo fatto: se dovranno operare nelle città, questi eVtol dovranno poter volare con meno limitazioni meteorologiche possibili, e non avendo il pilota a bordo non ci sarà la necessità di operare inizialmente in condizioni di volo a vista per poi affrontare la certificazione per quello strumentale, ma nascerebbero già con le capacità definitive.
Abbiamo incontrato l'amministratore delegato di Wisk, Brian Yutko, al quale abbiamo chiesto quale approccio segua l’azienda da lui diretta per essere l’avanguardia tra le controllate di un colosso come Boeing. Dialogando attorno al modello in scala reale del mezzo, contraddistinto da una cabina posizionata sotto le ali e da un ampio vano bagagli anteriore (dove sono state collocate alcune valigie), abbiamo cominciato a chiedergli come avverrà il servizio aereo con un tale mezzo. «Il nostro eVtol non ha pilota a bordo, è stato infatti progettato per essere completamente autonomo, sebbene possa essere controllato anche tramite un collegamento remoto con un operatore a terra, che tuttavia non sarà un pilota remoto come avviene per i droni, ma un operatore davanti a tastiera e mouse che potrà intervenire in caso di necessità. E poi c’è la ridondanza dei sistemi, che è particolarmente sviluppata».
Quanto all’obiezione sul fatto che l’attuale disponibilità di batterie non garantisca autonomie sufficienti, Yutko risponde: «L'autonomia sufficiente per servizi aerei a corto raggio rimane il nostro obiettivo, ma sappiamo anche che lo raggiungeremo non prima della fine del decennio».
L’idea è sempre quella di decollare verticalmente come un elicottero e poi effettuare una transizione al volo orizzontale con più velocità, e su questo il dirigente puntualizza: «Rispetto ai velivoli tradizionali, alcune cose sono più semplici, come il ridotto numero di parti mobili rispetto a un elicottero, per esempio, il prototipo di prova che è stato utilizzato per provare la transizione ha solo una dozzina di parti mobili».
Un’altra questione riguarda la produzione in serie della macchina volante, operazione che pone sfide di approvvigionamento molto complesse soprattutto sulle parti critiche ed elettroniche. Su questo Yutko risponde così: «Miriamo a fare internamente e in modo verticale il più possibile, anche sfruttando la recente integrazione con Boeing, che potrebbe rivelarsi utile in diverse aree come per l'accesso alle grandi risorse del gigante aerospaziale e ad alcune tecnologie, come i materiali compositi». Per Boeing, oltre all’accesso al nascente mercato degli eVtol, l’operazione Wisk è la chiave per sviluppare e acquisire tecnologie di controllo per il volo autonomo, in modo da poterle utilizzare su altri programmi indipendenti da quelli militari. Una volta che lo eVtol sarà certificato dalle autorità aeronautiche, inizialmente dall’americana Faa e poi dall’europea Easa, la domanda che abbiamo posto a Yutko è come l’azienda vorrà operare nel mercato commerciale.
La risposta, sulla quale altre startup in passato hanno tentennato, è invece molto precisa: «Wisk sarà anche un operatore aereo commerciale, una compagnia, ma per operare in taluni Paesi, compresa l’Italia, sarà necessario stringere accordi con realtà esistenti del trasporto aereo». Intanto l’azienda ha recentemente scelto un partner europeo, Safran Electronics Defence, per la fornitura dei sistemi di navigazione inerziale SkyNaute, componente essenziale del cuore tecnologico di questo taxi volante. Stiamo costruendo e certificando il primo velivolo commerciale autonomo e l'avionica ad alta integrazione, così come il software, lo consentono», ha dichiarato il Ceo, che spiega: «i nostri test iniziali hanno confermato che la tecnologia SkyNaute rappresenta un cambiamento radicale nelle prestazioni del sistema di navigazione e non vediamo l'ora di implementarla sul nostro aerotaxi».
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